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正是缺乏时间打磨运营模式和商业模式，在共享单车资本遇冷后，ofo的融资就必须要靠实打实的盈利能力来体现了。后来，朱啸虎、滴滴都希望促成ofo和摩拜合并，这样既可以及时停止烧钱大战，又可以抬高合并后的企业估值，在用户已经养成习惯之后，行业可以松口气继续探索盈利模式或生态效益。但是这个想法最终没有实现，朱啸虎干脆直接退出，留下对控制权抱有执念的戴威继续与摩拜干耗。
直到现在，单个的共享单车平台还是没有谁能保障盈利预期。美团在接盘摩拜后，也许有可能会实现盈利，但这建立在摩拜能与美团其他业务形成协同效应的基础上。快速的爆发与快速衰落，ofo的危机，最根本的还是因为其缺乏优秀商业模式。这种情况，可以说ofo和摩拜的崛起，都离不开资本的推动，甚至在此前他们就是资本的“棋子”。
2、创始人理想与投资人形成冲突，这会更容易成为投资人弃子。
在商业市场，做棋子其实就得有做棋子的觉悟，尤其是在没有能力脱离控制的时候就想不做棋子，这无疑是一个自己砸自己脚的行为。
与摩拜一样，ofo背后也有豪华的投资团队，但之所以没能让ofo顺利融资，或许是因为ofo的管理团队对于共享单车的社会价值和商业价值都抱有极大期待，他们一直都想要ofo的控制权，不甘于成为棋子。
要知道，对投资人和资本机构来说，根本目的是赚钱，ofo只是一个帮助资本赚钱的介质，资本自然不想亏钱。在危机情况下，如果被投项目还脱离资本的掌控，那资本想要寻找新的投资人或者将项目整合卖掉的难度就更大。
站在双方角度，其实大家都没错，只是立场不一样。但问题在于ofo还没有足够的底气让投资人听从管理团队的，也没有通过盈利强势证明自己的实力，这就让投资人不可能继续容忍一个由投资人捧起来的项目和人、随意挑战投资人自己的想法。
在ofo扩张市场的同时，滴滴也曾在2016年拿出数千万美元投资ofo。不巧的是，双方同样在控制权上发生了冲突。根据腾讯报道，滴滴想把ofo纳入滴滴的战略体系，但ofo却希望双方是战略合作关系。ofo赶走滴滴高管则把这种冲突摆上了台面，让滴滴觉得事态棘手，只好自己做了青桔单车。
2017年7月26日，原滴滴高级副总裁付强正式加入ofo小黄车，担任执行总裁，直接向戴威汇报。之后，ofo新招募两名高管，分别是滴滴开放平台负责人南山和滴滴财务总监Leslie Liu，分管ofo市场和财务部门。
但是仅仅四个月过后，就有相关媒体报道，滴滴派驻共享单车企业ofo的三名高管已纷纷“开始休假”，疑似资方和创业者之间出现裂痕。
如果没有这个事情，再不济ofo也可以继续与摩拜分庭抗衡。但就是在这种不服管的过程中，敢接盘ofo的人更少。因为，纯从商业模式和商业表现来看，残酷点说，ofo对于投资人只有两个选择，要么当棋子，要么当弃子。
共享单车或许就不适合个体企业，ofo这次可能彻底败了！
那么，如果还能再融资，ofo会不会回春？诚然，纵然有人愿意投资ofo，但如果没有顺利站队、成功向资本妥协，ofo或许依旧很难，因为共享单车业务也许压根就不适合个体企业发展。大潮裹挟之下，又没有拉到可靠的后台，ofo注定会成为牺牲大军中的一员。
在共享单车走红的这几年，虽然媒体一度将其纳入“新四大发明”之列，但很多用户都已经看出来共享单车并不是共享经济，只是一种“互联网+自行车租赁”的商业模式而已。虽然它给人们带来了方便，但实质上和过去的城市单车租赁没有本质区别，无非就是区域限制放宽，甚至为此还带来了新的社会问题。
城市单车租赁就是靠停靠桩广告获取营收的，澎湃新闻报道称杭州的公共单车就是靠停靠棚的广告和单车管理系统的销售盈利的，所以如果一开始共享单车就能够找准方向，探索盈利模式，其结果是可以持续的。当然，这远远不能满足创始人“改变世界”的愿望，也未必能适应后来的资本大战。
不过即使资本不裹挟ofo，也会裹挟其他各种共享单车。这些平台依靠巨头输血，能耗得起更久的时间，可以说传统租赁单车的用户增长机会在这几年就被ofo、摩拜和哈罗等单车品牌抢占了。从这个角度说，ofo烧钱有几分迫不得已的味道。
那这么说来，如果能够重新回到巨头的怀抱，当然是ofo现下最好的选择。但是时间一长ofo手里的筹码只会愈来愈少，包括唯一值得滴滴和阿里关注的城市共享单车的投放指标，也可能随着经营状况恶化而被取消或移交。与此同时，ofo的负资产在增加，退押声音变大，舆论评价恶化，这都让ofo的形势一天不如一天。
总的来说，在本身商业模式不成熟、内部资金问题难以妥善解决的情况下，ofo这次或许彻底败了。如果ofo顺利抱上某巨头大腿，那也不再是曾经作为独立个体的ofo。共享单车或许注定就不适合单个企业发展，可能市场根本就不会有纯粹的共享单车企业可以发展成为下一个滴滴，这个命运只能靠优秀的商业模式去打破。
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