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腾势获8亿元增资能否扭亏?现有资金造车捉襟见肘

  20万辆盈亏平衡线何时破?

  这几年,中国汽车市场新品牌不断涌现,起起伏伏,很多人都为造车新势力涅了把汗。但腾势汽车背靠戴姆勒和比亚迪两棵大树,在整车开发、电池技术、配套供应链方面并非“从0起步”,为什么一样躲不过亏损的“魔咒”?

  张翔认为,整个汽车制造的普遍规律,无论是传统汽车还是造车新势力,都无法打破,“汽车行业适用于规模经济效应规律的,一家汽车厂商累计产销超过20万辆,才有了规模经济,毕竟建生产线,建四大工艺、组建销售网络、产品研发都需要大量的资金,销量未达20万辆始终是亏损的。“

  事实上,作为造车新势力的代表——特斯拉,目前累计销量已超过25万辆,但这个“魔咒“尚未破除,”前期特斯拉卖一辆亏一辆,靠的是华尔街继续投资才能活下来,超过20万销量后,财务情况依旧不乐观。“张翔说。

  而一众造车新势力的创始人们也一直说,造车是件烧钱的事。

  “造车需要匠心精神,而造智能汽车头三年就是烧钱,头三年没有足够的融资是不行的,我认为做这种智能汽车项目,即便是极具行业研发和供应链经验的团队,也起码需要两百亿资金,才能烧到企业有产品上市,有现金收入。”威马汽车创始人沈晖如是说。

  “造车就是一个很烧钱的事,所以新创企业想要造车,至少需要200亿以上的资金准备,否则别想做好。”蔚来汽车创始人李斌曾表示。

  目前戴姆勒和比亚迪双方共计为腾势注资41.6亿元,而记者粗略统计,威马汽车累计融资超过66亿元,小鹏汽车超过50亿元,蔚来汽车前5轮融资累计获得146亿元,乐视汽车累计融资113亿元……

  尽管腾势并不是一众造车中融资额最高的,但显然,目前腾势现有资金造车显得捉襟见肘,未来还需要“输血”。

  “造车不能一蹴而就,汽车行业需要持续性的高投入特点,注定了盈利是一个长期的目标,但盈利的前担一定是建立在以消费者为核心,保障品牌及产品品质的基础之上。未来腾势将继续借助股东双方的优质资源,继续推进新能源汽车在中国的发展,让更多的中国消费者能够享受腾势带来的绿色出行。”腾势方面表示。

  比亚迪方面告诉记者,腾势的股东双方历来愿意为其发展大力提供资金、技术和人才支持,本次增资再一次体现了戴姆勒及比亚迪对于中国新能源市场的看好,也是对腾势品牌发展潜力的认可,更向外界释放了对腾势长远发展的信心。

  近年来,造车新势力不断涌现,埃森哲战略董事总经理沈军在参观完2018北京国际车展后,向《商学院》记者表示,今年车展最大的变化是一众“PPT”造车都有量产车展出了。可见,市场格局发生了变化,在高端新能源汽车领域,以前腾势或许只有特斯拉一个竞争对手,但2018年,包括蔚来在内会有一大波新对手,以及传统汽车厂商推出的高端新能源汽车,“腾势欢迎更多的同行加入这一行业,只有更多的企业中入,才能更好地推动中国电动汽车行业的发展。”腾势方面表示。

  汽车行业知名评论员钟师认为,一家车企是否能盈利,关键在第三款车。第一款车打响品牌,第二款车巩固优势、测试市场热度,第三款车会大规模量产。腾势采取的是“迭代”方式,目前腾势500上市,正是其第三款车,面对众多的新进入者,腾势也进入到决定成败的关键时期。

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