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按照拜腾高层的逻辑，渠道自有，量产达标未来都能可期，问题是拜腾要保留这样的独立性，一汽集团轻易怎么会和你共享新能源资质，更何况拜腾当下的南京工厂早已上马，并被列为江苏省重点项目，作为一个战略投资者，一汽是更看重前宝马团队的技术还是更看重自有资质的估值呢？
之前蔚来汽车的实例已证明，李斌团队与江淮合作的代工，到目前为止并没有从根本上解决造车新势力交付难的问题，借道江淮仅仅是蔚来在没有获得生产资质许可下的权宜之计，这个问题一汽的掌舵者徐留平看不明白吗？
12日晚，拜腾总裁兼联合创始人戴雷就PPT造车自嘲，称：“Product-Production-Technology才是拜腾目前的造车方式”，有产品（试制车已经下线的成熟程度）、有生产（工厂已经开建、目标今年10月封顶、2019年上半年进入预生产阶段、2019年底交付）、有技术（已经在跑的三电验证样车、拖着供应商前行的各种领先设计），这一论调，之前媒体在于蔚来李斌、威马沈晖的接触中也耳闻目睹，习以为常。
自动驾驶能坐四望五？
今年2月，拜腾汽车宣布与自动驾驶技术公司Aurora达成战略合作。未来两年，BYTON拜腾与Aurora将联合开展试点项目，将在拜腾的车辆上共同开发L4级别的自动驾驶技术。业界分析，在首款量产车还没有下线之际，拜腾又开始着手下一代新车布局，与Aurora合作进行L4级别自动驾驶测试，意在坐四望五（L5级别）。
有一个问题核心需要关注，12日晚，拜腾发布的两款车M-Byte CUV（BYTON Concept）、K-Byte Sedan，最大的亮点是操作UI没有物理按键，而大屏UI界面所有操控的实际场景支撑，首先是自动驾驶技术。这也是拜腾加快自动驾驶技术推进的深层内在动力。
可真正的自动驾驶技术，从实验室阶段走向路面，究竟有多长的时间？
一个最好的例证是，凯迪拉克刚于6月14日在CES上公布SUPER CRUISE超级智能驾驶系统，通用汽车宣称，这是业内首个量产并可实现在高速公路上释放双手驾驶的自动驾驶技术，业内乐观的预计是2020年配套，这还仅仅是L2级别。而通用汽车的另一论调是，其L4级别的自动驾驶车队，将于2019年上路。
这是实验室阶段到上路阶段的实证，凯迪拉克的L2技术，业内的乐观估计是最早2020年配套在CT6上，那拜腾所称的L4，如果要配套在M-Byte CUV或是K-Byte Sedan上，需要多久？而如果没有中国相关道路法规的支撑，实验室阶段的L4凭什么上路，拜腾的49寸巨屏有用武之地吗？除非拜腾这家造车企业在2020年前，比通用更快量产自动驾驶用车，这个逻辑通不通？
一位贝尔实验室的5G通讯研发高层接受《华夏时报》记者采访时称：“要真正实现解放驾驶者的L5级自动驾驶技术，都不用谈技术，首先需要打通的是国内几大运营商的扯皮，移动、联通、电信的互通就够让人烦恼了！”
据上述人士透露，自动驾驶的核心，首先需要依靠基站，而在国内运营商各自为政的局面下，涉及实验室层面的L3级别自动驾驶都需谨慎发声，更不用提更高级别的路面实际应用了。
现在，有必要再回头看看拜腾的这些问题，如果都没有明确答案，消费者愿意给它足够的时间，毕竟距离中国队2002年冲进世界杯，已是16年前的事情！
华夏时报 记者 孙斌 于建平 北京报道 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 拜腾 |
