麦当劳的言下之意很清楚：我的外卖品质和服务杠杠的，这钱消费者该出。我不是不想赚外卖的钱。但是让我贴钱送外卖，我可不干！
虽然“不屑于”在外卖板块让出利润，但麦当劳还是想出了新办法开源。于是，地铁餐车应运而生。
目前，麦当劳地铁餐车的营业时间为7:30~19:30，乘客仅需要扫码选购商品，支付后即可开门取货。早餐的供应时间截止到上午11点；11点后餐车开始供应小食组合，包含脆汁鸡、菠萝/香芋派、麦辣鸡块、朱古力等，所有餐点价格基本与在餐厅购买相同。
在北京、上海等一线城市，地铁早已成为众多打工人出行的首选，京沪两地的地铁客流量均超千万。虽说无法在地铁车厢里直接享用美味，但麦当劳地铁餐车的推出对品牌和消费者来说依然是一件双赢的事：品牌需要这样的客流，而消费者需要这样的便捷。
除此之外，尽管被称为地铁餐车，但麦当劳的无人车其实并不是被“禁锢”在地铁站里的摆设，目前麦当劳无人车已经获颁无人配送车编码，实现国内首批合规上路，并在北京经济技术开发区常态化运营车辆200余辆。
它可以自动识别交通信号灯和行人，还能实时感知并追踪人流量热力地图。此外，无人车还有保温、冷藏等功能，热咖啡、冰激凌等餐品皆可储存，还可以提供无人零售、无人配送等服务。
这也就是说，未来麦当劳无人车将不只在地铁站运作，而是驶上人来人往的街头，辐射到更大范畴的客户群，从而发挥出更大的功效。
第三消费模式之争
继“到店”“外卖”之后，“在途”有望成为下一个餐饮消费的潜力市场。
到店和外卖，看似已经能涵盖99%的消费者诉求，但两者依然有着各自可提升的地方：到店需要消费者亲力亲为，花费相对较多的时间和精力；而外卖存在一部分食物品质无法达到和到店同样的标准，例如热咖啡外卖容易冷却，买菜外卖无法实现消费者自行挑选等。
“在途”模式正是兼具了时间效率和商品品质下的产物，给予了到店和外卖间的第三个餐饮消费切入点。
商家们纷纷意识到了这一点。3月30日，盒马推出新的概念“盒区房”，在“3公里30分钟送达”的基础上，新增“5公里1小时送达”，服务配送费及免运费门槛与3公里内保持一致。
图源/盒马微博
这是盒马自面世以来的首次扩区，经测算，扩区后的配送范围增加了近3倍，以北京为例，有1200个社区喜提“盒区房”。
与此同时，3月31日，北京公交集团首个“公交便民驿栈”项目试运营，主要售卖水果蔬菜，运营时间为早上7点到晚上10点，引起了市民们的高度赞赏。
目前，便民驿栈所使用的车辆是废弃闲置的公交车，经过改造后重新利用，不会出现安全问题，同时，每天也会有专人进行卫生清洁工作，确保不影响公交场站的正常运行。
对麦当劳来说，打通北京地铁无人餐车的任督二脉，抢占到黄金地段的地铁站，无疑拥有了先发优势，短时间内限制了肯德基等同业发展的空间。同样的道理，如果麦当劳无人车大规模地率先在路面铺开，也能优先占据一定的地段和客流资源。
不过，对星巴克和麦当劳来说，显然还不能开心得太早。
既然自己可以发展沿街取模式，那瑞幸和肯德基同样也可以复制粘贴。
无论是沿街取还是无人餐车，能否复刻成功，重点在于以下三点：高人流、核心地段的门店网络，品牌市场认可度、管理能力，以及成功的营销。
目前来看，想要满足前两点，对于餐饮龙头来说并不是一件难事。
从管理能力来看，星巴克的沿街取服务，主要依托自身高密度的门店网络、运营优势，以及高德地图精确至分钟级的路线规划、实时交通路况等核心能力。
这一业务在京沪测试了半年左右才正式上线，在实际操作中，面对一线城市无比拥堵且变幻莫测的道路情况，这项服务对于技术精准度、门店的运营管理要求都很高。
至于营销，就需要各品牌斗智斗勇了。例如，在沿街取的推广中，能否赠送贴纸等周边小礼物以达到宣传效果？在无人餐车中，除了售卖线下普通门店的商品外，能否推出限量版产品和套餐以增加曝光度？能否结合潮流快闪店模式以增加人气和客流？
结语
到店和外卖之外，还有第三种消费模式存在。想到这里，不知道消费者和商家谁更兴奋？
当餐饮消费已经成为了红海，商家们绞尽脑汁又开发出了另一个蓝海。消费者的接受程度如何？品牌之间将会如何发展“在途”业务？新消费模式又能否衍生出更多的亮点？这些期待都在一点点照进现实。
来源：新零售商业评论 考拉是只鹿
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