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而之前的体力劳动者们经过培训后，完全可以胜任机器人的维护和保养工作，成为“机器人饲养员”。人可以帮助和配合机器人去完成那些体力劳动，也可以教机器人怎么去学习，去提升机器人的自动化程度。
肖军表示，京东对无人科技的探索并非都是“全无人”，而是让机器人做机器人擅长的，让人做人擅长的。“我们只是在特定场景打造‘全无人’，比如冷库，在零下30摄氏度环境中工作，工作人员特别容易得关节炎等各种疾病;再比如大家电和高价值货品，我们才进行完全无人化。”他说。
而在无人车方面，京东的思路也是人机结合。“京东在无人车上的进展会非常快，因为我们的思路就是只做高速上的自动驾驶，不会考虑城市环境的自动驾驶，因为高速上的自动驾驶已经能给我们带来足够的市场价值，而且还可以规避复杂城市交通中的安全风险。我们会在高速公路上建设无人卡车服务区，当无人卡车要下高速进入城区前，可以进入无人卡车的服务站，由服务站内的司机完成城区内的驾驶。”肖军说。
对话肖军：
《中国经济周刊》：众多无人技术的大量使用，会给京东在多大程度上带来成本的降低和效率的提升？
肖军：我们把仓库开到离你家门口很近的地方，但仓库布局很密也给我们带来了问题：建仓库就得放货，放了货就是钱，尤其是一些电子产品、奢侈品包，单价很高，为了保证当日达或者次日达，也必须要放，而且很多电子产品价格变动很大，放一个月没有卖掉，就意味着亏损。
但如果有了无人机和无人车，我们可以把仓库的覆盖范围从150公里延长到600～800公里，这样就可以释放出巨大的现金流，降低库存成本。除了干线运输，在末端配送上，无人车也将会降低20％的配送成本，无人机在偏远地区降低的成本更大。而无人仓不仅是效率的大幅提升，单均成本多的会下降一块多，少的也有几毛钱，虽然不多，但是一天1000万单的话，一天就能省上千万元。
《中国经济周刊》：目前，京东的无人机配送似乎主要还是在农村等偏远地区，有没有在城市环境拓展的计划？
肖军：对京东来说，我们永远不会做城市中心的无人配送，我们对京东无人机最初的定位就是这样的。实际上，技术上我们都能解决，我们目前已经飞了10万公里，没有出过一次事故，但是万一掉下来，过去的投入甚至整个无人机的应用都会受影响，所以我们在城市末端的配送，还是以无人车和人力作为解决方案。
《中国经济周刊》：京东无人技术研发过程当中，有没有遇到什么困难和挑战?现在还有哪些问题亟待解决？
肖军：这两年有非常多的技术“大牛”和顶尖科学家加入京东。但是，在这个过程中京东只做研发和应用，这是我们擅长的东西，而机器人的生产和制造我们则会更多地跟合作伙伴合作。比如我们的无人重卡，就是与一汽、上汽、东风在整车制造方面进行合作。
困难当然也是有的。我们现在能解决1～1000台的问题，但未来想要解决10万台的问题，还需要我们跟政府保持更加密切的合作。我们可以设计研发出机器人，但是要生产制造出来又是另外一种能力，比如批量化生产时可能会良品率没那么高。因此，接下来我们会和众多工业制造领域的合作伙伴展开更为紧密的合作。
《中国经济周刊》：去年京东物流宣布独立，并将以品牌化运营的方式全面对社会开放，那么，X事业部带来的这些无人黑科技是不是也意味着会向全社会输出？
肖军：当然。我们既要把自己的业务做好，同时要对我们合作伙伴，整个生态圈进行全面开放和赋能。其实现在，有一些我们已经比较稳定成熟的机器人产品和解决方案，已经在做开放和输出了，比如茅台、五粮液、蒙牛、伊利等企业都有提升效率的需求，所以他们已经在用京东的仓储机器人了。而且不仅仅是在物流领域，还包括工业自动化，比如我们还在帮助茅台做酿酒生产线的集成。
（来源：《中国经济周刊》 记者 孙冰） 共2页 上一页 [1] [2] 每日优鲜便利购李漾：智能货柜将开启无人零售2.0时代 福州进入刷脸购物时代 京东X无人超市落户南后街 无人货架频现弊端危机四伏 半年内定生死存亡 每日优鲜便利购如何穿越“无人区” 超市周报：沃尔玛与腾讯合作 超级物种试水无人机配送 搜索更多: 无人 |
