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网约车大混战:新政之下 谁能突围?

  网约车的市场争夺战从未真正停止过,在巨头滴滴确立霸主地位后,新玩家依然虎视眈眈:美团、易到、首约、曹操...在一纸新政下,所有玩家再次重聚网约车赛道。巨头阴影下,谁能率先突围,掌握出行市场话语权?

  创业邦走访了入局网约车市场的玩家们,对其进行了系列分析报道,这是我们报道的第1篇。

  “以前被查到了只罚钱,现在不仅罚款1~3万,还要扣车1~2个月,又没有什么奖励,很多人都不干了。”来自北京开滴滴快车的韩师傅说。

  他口中所说的“查”,指的是7月1号通过的《北京市查处非法客运若干规定》,根据《规定》,自7月1日起,对未经许可从事或组织从事网络约车进行客运经营的,将由交通行政执法部门责令停止经营,扣押车辆,并按照相关管理规定处罚。

  《规定》执行后,作为滴滴的资深用户,家住昌平区的张女士,从公司朝阳区回家再叫滴滴时,已经不能“美好出行”了,10.2公里的路程,却出现“车辆预计2小时后到达”、“你前面还有186位乘客排队”的情况。“这已经是常态了,我现在已经改用其他交通工具出行了。”张女士说。

  虽然《规定》执行已近两月,但情况并未好转。北京一位开滴滴快车的司机告诉创业邦,他现在只跑3公里左右的近单,完成每天的单量,拿到补贴后就不再出车。对北京而言,国贸、三里屯、北京南站等都成了“重点照顾”区域,滴滴平台上的快车司机对这些区域也都避之不及。

  这显然不是出行巨头“滴滴”第一次面临政策危机。

  2016年12月21日,北京市出台《网约预约出租车经营服务管理细则》,《细则》要求,在京运营网约车的司、车辆必须要求“京人京牌”,凡是不符合这一要求的车辆将无法获得运营资质。

  有媒体在《细则》出台后3个月左右,粗略估计了滴滴在京车辆的锐减情况,当时滴滴在京注册司机数量大概为110万,活跃司机数量20万左右,符合京人京牌政策的却只有10.7%,在政府给出5个月的过渡期结束后,滴滴平台的司机由20万左右锐减到2万左右。

  除了监管层面的压力,昔日的“进攻者”滴滴也在不断遭受着“进攻”。新政实施后, 觊觎滴滴“霸主”地位的玩家们似乎看到了滴滴的软肋,陆续入场的它们希望能从不同角度“分解”滴滴。

  这其中包括野心勃勃,不断为自己“四面树敌”的美团,想要改变出租车边缘化命运的嘀嗒,几经沉浮重新复出的易到,老牌玩家、手握多张底牌的首约,传统车企出行跳板的曹操,甚至擅长营销,发力之初就破局新能源市场的神马……

  战场转移已然是不争的事实,拼价格的烧钱时代已成过去,新一轮战争中,活在巨头阴影下的玩家们,能否形成合力,突出重围?在多重业务遭受侵袭的情况下,滴滴的胜算还有几成?

  正面抢食的美团、嘀嗒

  “人民群众对美好生活的向往,需要两个打车平台才能保障。”

  美团点评高级副总裁王慧文多次在公开场合如此表示,当然,他所说的另一个平台指的就是美团打车。坊间传闻,对于打车业务,美团准备了10亿美元,而且上不封顶,用王兴的话说就是“打车,美团是一定要做成的。”

  今年3月21日,在南京进行试运营后,美团打车强势登陆上海,开通出租车和快车服务,至此,500亿美金估值的滴滴和300亿美金估值的美团,属于两只超级独角兽的网约车战争也正式打响。

  业务开展之初,美团就喊出对司机实行三个月“0抽成”口号。王兴也放话,称美团打车要在一周时间拿到三分之一的市场份额。

  而成绩也并没有让大家失望,上海站上线首日日订单量即突破15万单,第三日日订单突破30万单。但这种沿袭滴滴烧钱大战的做法,也让外界质疑能否持续下去。

  “美团在上海只是抢占了一些对价格敏感的客户,这样获取的私家车主和消费者对平台并没有忠诚度,不是一个可持续的发展。”首汽约车CEO魏东对创业邦说。

  在他看来,如果新的网约车玩家打算通过直接复制滴滴之前的模式赢取市场,那么对当前形势的判断是不清晰的。神马专车CMO(首席市场官)袁艺也认同这种说法:“通过补贴的模式占领市场,刺激用户从A平台转移到B平台,这个方式不会持久,也难以成为企业发展的长期战略。”

  事实的确如此,三个月后,美团将抽成调整到8%。平台司机开始返水,来自比达咨询的网约车数据报告显示,在停止补贴后,美团打车的用户端份额在4~5的一个月内下降了1/3,从18.5%下降至12.8%,这一数据与易到几乎不相上下,远远落后于滴滴出行。而滴滴的用户端份额则出现了回流,从78.8%回升至94.6%。

  对于美团如今的情形,魏东表示在意料之中,在他看来,美团拥有的消费强关联场景,以即时性和市内交通为主,因此做出租对美团来说是合理化选择,但如果选择出租业务切入,对美团来讲不过是做了增值服务,而非赢利空间。

  因此,美团自始至终试图模仿滴滴,以私家车模式,用资本赢取市场和用户。但另一方面,滴滴的私家车业务正在退出,新政的颁布到落地实施需要过程,所以二者在上海才会展开激战。但事实已经证明,私家车业务已是一条被堵死的路,“大坝已经立在那儿了,美团还想过去,不现实。”

  尽管双方在商业模式上有互相切入的诉求,但彼此都有痛苦积累的过程,如果只是单纯的复制对方的商业模式,不是聪明的做法,等于是用自己的短板去打别人的长板。

  有分析称,除非市场布局和融资速度更胜一筹,否则美团撼动滴滴可能性基本为零。

  另一方面,美团在一路开疆拓土之时,也引来了监管部门的注意,在执法部门的三令五申下,美团打车被要求将数据库移交当地监管部门监管,补贴形式必须停止,限期7天完成,否则将撤销美团的相关经营许可证。据悉,美团此次清理的车辆超过3万台。

  当然,选择在此时凶猛进攻的并非美团一家,在滴滴和美团大战正酣时,2014年成立的,主营出租车和顺丰车的嘀嗒,把目光锁定到了司机端。

  在这期间,用户在滴滴等平台叫车后,司机会主动推荐嘀嗒,滴滴选择线下结算,用户扫描司机推荐的嘀嗒二维码进行结算,可以获得66元的打车券(首单减免10元),司机则获得10元补贴。

  有司机说,他一周的补贴就可以达到1300元。其实,这种补贴方式并不稀奇,最早滴滴给司机的首单补贴可达50元。

  嘀嗒的这种模式可以在短时间内获取用户,但同样会面临美团补贴之后的窘境。有业内人士也向创业邦透露,对于作为第三方平台的嘀嗒出行,本质上并不是在做网约车,而是通过为出租车公司,定制开发信息化IT管理系统,将平台中出租车业务相关的信息数据,全部开放给出租车公司,力争实现行业运营数据化、可视化,实现出租车行业的移动互联网化。

  不争的事实是,不管从何种角度发力网约车业务,直面抑或迂回,陆续进场、返场的玩家,都在探索一种可能性,从滴滴裹挟中突围的可能性。

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