如今的共享单车已经形成滴滴、美团和哈啰的三足鼎立之势。
从两轮到四轮，再到酒旅等本地生活服务，此前被外界认为“长成了滴滴”的哈啰出行已经和美团越来越像，它试图复刻单车从下沉市场逆袭的经验，再拓宽边界。只是在强敌环伺的当下，它能成功吗？
从下沉市场到二级市场，哈啰已经不甘心只做“共享单车第一股”。
近日，哈啰出行递交招股书，谋求在纳斯达克上市。它给自己的新标签是“基于出行的普惠生活平台”。
共享经济曾是移动互联网时代最疯狂的风口之一，共享单车更是一场无限资本游戏。经过几轮厮杀，烧掉数十亿美金后，共享单车如今迎来了新的局面——ofo、摩拜的江湖远去，青桔、美团和哈啰成三足鼎立之势。
不同于青桔和美团单车要服务于大厂战略，如今的哈啰仍保持着一定的独立性。从共享单车到助力车，从顺风车到造两轮电动车，哈啰在大出行板块不断延伸布局，向出行巨头的成长轨迹靠拢。
但出行巨头的焦虑同样难解，例如Uber市值一度在千亿美元徘徊，海外小巨头Grab和Go-Jek等也感知到出行服务的局限，纷纷寻求转型，向市场空间更广、用户活跃更高的本地生活赛道迈进。
于是，哈啰的野心也愈发难掩，从两轮到四轮，再到酒旅等本地生活服务，此前被外界认为“长成了滴滴”的哈啰出行已经和美团越来越像，它试图复刻单车从下沉市场逆袭的经验，再拓宽边界。只是这次强敌环伺，它能成功吗？
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“幸存者”哈啰
“哈啰已经不想再讲共享单车的故事，特别是‘共享单车第一股'这样的说法。”一位接近哈啰的知情人士对全天候科技表示。
在摩拜和ofo烧钱大战时期，哈啰一直远离风暴。它如今能走到台前，其实有迹可循——凭借“农村包围城市”打法，哈啰从下沉市场起逐步向一线完成了渗透。
2016年哈啰刚起步时，ofo与摩拜正在一线城市激战，通过补贴疯狂抢夺用户。这两家公司背后站着中国最顶级的投资机构和互联网公司，因此无论是融资轮次还是融资规模都远胜哈啰。
哈啰出行CEO杨磊曾坦言，“我这点钱，去一线和他们拼，无疑是以卵击石”。可以说，这是“缺钱少粮”现实下的无奈考量，却也让哈啰避开了最残酷的战场，换取生机。
除了主打下沉市场的投放策略，投身“阿里系”是哈啰续命的关键一步。
对于阿里与哈啰的投契，业内观点认为前者需要单车布局与线下流量，而后者需要资源与资金。
当时的市场上，摩拜单车已经归于腾讯阵营，而ofo和股东的矛盾逐渐激化。哈啰成为阿里较为合适的投资标的。
另外在阿里注资之前，支付宝曾与哈啰合作，通过在单车上贴牌为支付宝引流，这也奠定了之后双方合作的基础。
而哈啰从阿里处获得的支持也显而易见，大厂的资源和资金对初创公司而言如同金矿。
2017年12月，蚂蚁金服领投了哈啰出行的3.5亿美元（约合23亿元）D轮融资，此后又多次重仓。企查查信息显示，蚂蚁金服共计参与哈啰的七轮融资。其中，2018年9月，哈啰获得了来自春华资本和蚂蚁金服的40亿元融资。
而2018年的共享单车已现颓势：多家中小品牌的共享单车关停倒闭；头部公司ofo资金链断裂，遭遇用户挤兑押金；摩拜单车以27亿美元“卖身”美团，创始人胡炜玮退场。
而就在共享单车普遍出现“退押金难”时，哈啰借助支付宝的芝麻信用业务，率先在全国推出“免押金骑行”，这为饱受退押金之苦的消费者解决了难题。
2018年3月，通过芝麻信用免押，哈啰单车两个月内注册用户上涨70%，日订单量上涨100%。这不仅使得哈啰出行得以迅速扩张，信用免押也在此后成为单车行业的标配。
虽然烧钱不止，洗牌不断，但共享单车的生意可谓“春风吹又生”，甚至引来巨头亲自下场。
2018年初，收购小蓝单车后的滴滴推出自营品牌青桔，在四轮出行之外补足了两轮出行业务；2019年初，摩拜单车更名为美团单车，美团App为其唯一入口。
至此，在共享单车行业，滴滴、美团、哈啰的新“三足鼎立”局面形成。
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从出行到“出圈”
“哈啰单车又涨价了，每小时从3.5元涨到了4.5元”，一位上海地区用户抱怨道，“还不如去坐公交车”。
每轮共享单车的涨价都会引起用户的讨论，但实际上，对于哈啰们而言，即便一再涨价也很难因此盈利。由于共享单车本不具备双边效应，相较于高昂的运营成本，仅依靠用户的租赁费用较难实现盈利。
哈啰招股书显示，从2018年到2020年公司营收从21.14亿元涨至60.44亿元，净亏损由22.08亿元降至11.33亿元。虽然近三年亏损逐年减小，但仍未扭亏为盈。在共享两轮业务上，哈啰2019-2020年共享两轮的营收为45亿元和55亿元，而毛利仅有2.9亿元和3.7亿元，毛利率分别为6.4%和6.7%。
“共享单车很难平台化，是因为它没有构成多边市场、形成网络效应。这意味着即便不停烧钱做大规模也难以盈利。”百联咨询创始人庄帅对全天候科技分析道。
他举例，像滴滴有用户和司机两边，这意味着用户越多司机越多，能够实现正向反馈，反之亦然，“而共享单车铺的越多，其维护成本和折旧率越高，远远超出了用户骑行的收益，会出现规模越大亏损越大的困境。”
上一波大战已经证明了共享单车商业化艰难，于是单车生意开始寻找新的价值——从靠单车骑行造血到重视流量价值、成为流量入口。
例如滴滴、美团都将单车业务作为反哺主营业务的流量入口。而哈啰，也在不断拓展出行版图时，将共享单车当做为新业务导流的渠道。
哈啰招股书显示，有34%的用户使用过两种或以上的哈啰服务。其中60.5%的哈啰助力车新用户、40.2％的哈啰顺风车新交易用户、39.9％的哈啰顺风车新接单司机、63.2％的哈啰电动车新用户来自哈啰单车服务。
自2018年8月更名为“哈啰出行”，哈啰就展现了其扩展四轮，乃至整个大出行业务的野心。
目前，哈啰已经形成了几大业务：两轮车业务（包括哈啰单车、哈啰助力车），四轮车业务（哈啰顺风车、哈啰打车）、哈啰电动车、小哈换电，以及哈啰新业务（包括酒旅、到店等本地生活业务）。
而最近哈啰宣布两轮造车，或有借互联网跨界造车的东风为其美股上市造势之意，也想通过电单车这一客单价更高的品类，为两轮车业务提供多元的商业化模式。
在哈啰的四轮车业务中，自2019年上线的哈啰顺风车，已经与共享两轮共同成为哈啰的支柱业务。去年哈啰130亿元的交易总额中，顺风车业务以69.7亿元的交易额超过了共享两轮的58亿元。
最新数据显示，截至2020年末，哈啰出行的两轮共享服务已在300余座城市（地级市及以上）运营。2020年哈啰出行完成9450万次顺风车服务；截至2020年末，哈啰顺风车已累积2610万交易用户和近千万注册司机。
据艾瑞咨询数据，截止2020年12月31日，按交易量计算，哈啰出行已是中国第一大单车服务提供商，第二大顺风车交易平台，长成了出行“巨头”。
但眼下，包括滴滴、Grab在内的海内外出行巨头也正遭遇瓶颈。
在国内，随着百度、阿里等公司下场做聚合打车服务，滴滴打车的主营业务受到冲击。再者，由于安全隐患，滴滴最赚钱的顺风车业务屡遭整顿，出行的钱越来越难赚。
无论是海外的Uber和Grab、还是国内小巨头滴滴都认识到，工具属性的打车服务存在天花板，拓宽业务边界势在必行。而本地生活服务则成为了各家盯上的“香饽饽”。
例如，海外的网约车巨头Uber和Grab，都选择了外卖配送来扩大业务版图；而滴滴更为激进，一边投身今年最火热的造车赛道，深耕自动驾驶；一面通过橙心优选，迅速杀入社区团购赛道，进入竞争激烈的本地生活板块。
Uber市值在千亿美元徘徊已久，而传言滴滴的估值也在这一区间。出行巨头渴望通过扩展本地生活业务，支撑起更高的市值。
哈啰也不例外。
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本地生活有多香？
王兴曾提及互联网的下半场是无边界的竞争，而今战火烧到了美团的腹地上。
究竟吸引巨头蜂拥而至的本地生活，到底有多香？
在百度百科的解释中，本地生活服务是将当地、线下、具有实体店铺的餐饮、生活服务、休闲娱乐等商家服务信息，以一种“网店”的方式呈现给网民。这其中既包括了高频的外卖生鲜，又包括中频的团购到店和出行，以及低频但客单价较高的酒旅等等。
这一市场前景广阔。有数据显示，2020年国内社会消费品零售总额39万亿元。而本地生活的线上化占比不足5%，这就给了互联网改造的空间。
如今国内在这一赛道上，除了阿里与美团的对垒旷日持久，后来者滴滴、拼多多等新玩家也加入了战局。
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