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美团打车变形记

  “我们不会加大在网约车上的投入”,美团高级副总裁王慧文在美团IPO新闻发布会上如是说。

  然而半年后,美团打车卷土重来,推出聚合模式,即接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商,用户可在美团一键呼叫多个不同平台的车辆。

  自2017年2月起至今,试水打车业务的两年里,美团一度在南京、上海两城与滴滴就打车业务正面交锋,战争的代价是高额的补贴,有消息称美团打车每月烧钱高达5000万美元,随着美团上市,打车烧钱大战暂时偃旗息鼓,美团打车业务扩张按下暂停键,前进之路可谓曲折。

  此次策略转变后,美团打车与滴滴的关系走向又会如何?还能否如之前一样搅动网约车市场?

  上线新模式背后:出行业务亏损严重

  在美团的逻辑里,打车服务可以与美团旗下的到店、酒旅等业务结合并互相转化,从而完善美团的一站式服务。

  2017年2月,美团App在南京悄然上线打车入口,拉开了美团与滴滴网约车大战的序幕。南京试水一年后,美团打车于2018年3月正式登陆上海。

  对比美团打车在南京对司机8%的抽成,上海地区注册的司机可享受开站三个月内“零抽成”。用户方面,美团打车也给予优惠券等补贴。

  美团打车上海上线不久,王兴就公开宣称,美团打车业务已在所进入的城市拿到1/3的市场份额。而在所有已完成订单中,40%与吃喝玩乐等休闲娱乐场景相关,打车与餐饮、到店综合及酒旅等美团业务形成协同的预期也得以证实。

  如果说此前滴滴对美团入局打车的判断是“试水”,上海开城则让滴滴终于正视了美团打车的野心,随后,滴滴也开始大规模在上海对用户进行优惠券等形式的补贴。

  当然,在与滴滴的正面对决中,美团拿下市场份额的同时,也付出了巨大的代价。

  据蓝鲸TMT报道,一位接近美团的投资人表示:“获客成本居高不下、用户留存率、转化率不高、难以持续增长,让美团打车深陷泥潭,美团不得不每月亏损5000万美金,才能勉强维持南京、上海的市场份额,无暇顾及其他。”美团官方当时虽然回应称这一数据不属实,但并未提供准确数字。

  美团招股书显示,其2015年、2016年及2017年经调整后亏损分别为59亿元、53.5亿元及28.5亿元,网约车在内的新业务是亏损的重要原因。即使美团拥有充裕的现金储备,一旦成为上市公司,财务数据关乎着投资人的信心和美团未来的股价走势。美团在更新的招股书中称,基于目前的市场情况,预期不会在南京和上海之外进一步拓展网约车服务。

  2018年的年报更是让外界得以一窥美团在网约车上的烧钱程度。2017年美团的网约车司机成本尚为2.9亿元,2018年则飙升至44.6亿元,这意味着美团2018年每月在网约车司机上的投入高达3.7亿元,已超过当时蓝鲸TMT所报道的数字,这还不包含美团打车对用户端的补贴。

  而此次新推出的聚合模式,是通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商,用户可在美团一键呼叫多个不同平台的车辆。

▲美团打车红包

  新浪科技在上海实地体验聚合模式后发现,美团打车在乘客端仍存在每单几元不等的补贴,但在司机端的抽成和补贴上却不像从前那样不计成本。一个例子是,一位美团司机向新浪科技表示,去年有大量补贴期间,自己一个月的收入能达到两三万元,“现在一天干12小时,能赚5000块就烧高香了。”

  聚合模式使得美团不必在司机端投入巨额补贴,而是通过引入合作伙伴的车辆和司机来为美团打车用户提供服务,节省了大量的成本。美团方面也称,继南京和上海之后,未来美团打车在其他城市都将与取得合规资质的出行服务商合作,只以“聚合模式”开展试点。而新模式侧重在用技术投入推动用户体验,不会涉及大额补贴。

▲聚合模式界面

  另外一家同样采用聚合模式的出行平台人士向新浪科技透露,聚合平台上出行服务商的优惠活动也是服务商自己补贴来做,而不是聚合平台花钱。以美团打车聚合模式来看,美团打车的乘客补贴也只针对自己的车辆。这既让美团省去了补贴成本,又让合作的出行服务商通过美团平台获得了客流和单量,可谓双赢。

  至于美团是否会对出行服务商的订单进行抽成,美团官方并未向新浪科技有较为明确的回复。

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