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英菲尼迪国产化几近停滞 全球化策略黯然收缩

  6月5日,日产汽车旗下的英菲尼迪品牌发布5月销量快报,其在华销量为3098辆,同比下降7.8%;其中 ,国产化主力车型东风英菲尼迪Q50L销量仅为833辆,同比暴跌51%。

  而在此一周之前,日产汽车更是在其官方网站发布一个令人意外的重磅消息,计划于2020年年中,将英菲尼迪从香港总部迁回日产公司本部日本横滨,以加强其与母公司的合作,提高运营效率。

  其网站声明中提到,英菲尼迪品牌自2012年起总部设在香港,同时重申香港是英菲尼迪发展其独特品牌形象,以及更好地了解中国市场的理想地点。

  然而时隔七年,英菲尼迪不仅有180名香港总部的员工需要安置,其在中国市场乃至全球市场的下滑,更成为英菲尼迪的燃眉之急。

  数据显示,2018年,英菲尼迪全球销量为23.34万辆,同比下滑5.2%。其中,英菲尼迪最重要的美国市场销量下滑至14.93万辆;在英菲尼迪曾经增速第一的中国市场,2018年销量为4.44万辆,同比下降8.3%。虽然车市整体下行,但英菲尼迪的表现却与豪车销量逆势上升的背景格格不入。

  时代周报记者针对英菲尼迪总部撤离香港对中国市场的运营影响问题,向东风英菲尼迪、日产汽车发出采访提纲,截至发稿,均未收到回复。而日产(中国)投资有限公司则明确拒绝接受采访。

  英菲尼迪在中国市场曾经风光无限,一度靠赞助《爸爸去哪儿》《极速前进》等热门节目打开了品牌知名度,“敢爱”的品牌口号深入人心。但经历了高管出走,战略极速调整收缩,产品更新停滞等,英菲尼迪正在走向“边缘化”。在英菲尼迪的香港官方网站上,对英菲尼迪的历史介绍于2016年也戛然而止,也许亦折射出英菲尼迪近几年的发展瓶颈。

  高度依赖的独立品牌

  英菲尼迪品牌始于1989年,根据官方资料显示,这个日产旗下品牌诞生地在北美,品牌定义为“年轻的豪华汽车品牌”,且不在日本本国销售。

  2007年,英菲尼迪正式登陆中国;2010年7月,英菲尼迪中国成立;2012年5月,英菲尼迪正式将全球总部迁至香港。目前,中国已成为英菲尼迪继北美之后的全球第二大市场,英菲尼迪在2014年年底实现国产化。2014年9月,由东风汽车公司和日产汽车公司共同设立的东风英菲尼迪汽车有限公司正式成立。

  英菲尼迪从一开始就意欲走品牌独立路线,诞生地及总部均远离日产总部,在中国市场的国产化进程当中,也没有选择纳入东风日产的体系,办公地址选择在北京而非东风大本营武汉。

  但从另一方面来看,英菲尼迪的大部分研发与产品设计等工作一直都在日产本部,2010年日产与戴姆勒结盟,英菲尼迪旗下的多款车型都采用奔驰的动力总成和技术平台。但之后奔驰的最新技术成果9AT,英菲尼迪并未得到技术共享的机会。到2016年,日产宣布英菲尼迪也不再使用与戴姆勒合作打造的MFA2平台。

  而英菲尼迪不仅研发依赖日产,没有话语权,在中国的生产线也是倚靠东风日产体系。其在中国的生产基地为东风日产的襄阳工厂和大连工厂,主要生产东风日产其他品牌车型。而东风英菲尼迪在中国只有销售的职能,没有生产职能。

  英菲尼迪也在试图摆脱“被代工”标签。2017年11月,英菲尼迪在中国的第二生产基地落户东风日产大连工厂,翌年4月正式投产。同年12月,大连工厂总经理蒋焘对外强调:“我们始终坚持大连工厂是在英菲尼迪生产线上生产日产品牌汽车,而不是在日产生产线上生产英菲尼迪车型的理念。”

  一个显而易见的事实是,英菲尼迪的国产化几乎停滞不前。在大连工厂投产之前,英菲尼迪的国产化停留在2015年的Q50L和QX50车型,直到2018年才迎来换代的国产QX50。

  2018年6月国产QX50上市当日,英菲尼迪推出“5 IN 5”战略”,即五年内导入五款国产新车,但一年过去了,英菲尼迪仍未有首款新车上市时间表。同时,英菲尼迪近两年来也一直强调“中国制造,为中国”的本土化战略,据称专为中国市场打造的首款电动车型将在中国投产,然而至今亦未见相关动态消息。

  此番返回日本总部,日产官方则称,搬迁是为了进一步整合英菲尼迪与日产的全球设计、研发和制造职能。

  汽车分析师贾新光对时代周报记者表示:“按日产原来的战略设想,英菲尼迪将成为一个独立的世界性品牌,定位高端,独立发展。但是实际上却难以达到这样的目标,因为单独发展需要单独研发、生产、销售,成本很高。”

  事实上,的确有媒体报道称,英菲尼迪回归日产大本营,是日产为了削减成本。日产汽车在2018年遭遇了最差财年,根据财年显示,2018年日产汽车全球销量减少4%,降至约551万辆;营业收入11.57万亿日元,同比下滑3.2%;营业利润3182亿日元,同比暴跌44.6%;净利润为3191亿日元,同比骤降57.3%。日产方面表示,这是继2008年金融危机影响之后,8年以来的最低水平,预计2019财年还会进一步减半。

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