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2019年开局不利
面对新能源汽车补贴全面退坡危机，公司从去年开始展开一场全方位的“自救”，如整合资源、布局海外市场；2019年金龙汽车还通过开拓新的业务增长点来实现增长，包括扩大金龙无人驾驶客车的量产规模，加大培育专用车市场，加快龙海新基地建设等。
不过成效如何仍有待验证。今年一季度，金龙汽车生产、销售各类客车1.04万辆、1.08万辆，同比分别下降19.12%、12.02%。从开年销量情况来看，2019年金龙汽车业绩或继续承压。
对比来看，宇通客车、中通客车、亚星客车等多家主流的上市商用车企业，在客车业务上均收获了正向增长，商用车产销量同比分别增长5%和2.2%。
此外，《投资者网》梳理财报发现，1998年至2018年的20年间，公司营业收入从4.81亿元一路飙升至182.91亿元，增长近37倍，但净利润仅从4546.65万元，增加到1.59亿元。
这也显示公司盈利能力长期处于偏低水平。财报显示，2001年至今，金龙汽车毛利率从未超过20%，对此有市场人士解释称，金龙汽车以合资起家，多年来未有效理顺股权关系，旗下子公司、孙公司股权极度分散，造成了少数股东权益过高，摊薄归属净利润，进而对股价形成束缚。
但问题在于，2018年公司已成功收购台湾三阳持有的金龙联合公司25%股权，“三龙”整合已迈出了实质性一步，公司盈利水平仍然未得到提高。财报显示，2018年公司毛利率为14.02%，远低于客车板块19.86%的平均毛利率。
不仅如此，公司债务风险还居高不下，2018年金龙汽车总资产258.2亿元，总负债208.6亿元，资产负债率高达80.8%，远远超过60%的行业警戒线。债务压力下，公司还能顺利度过新能源汽车前期烧钱阶段么？如何保证不被拖入借新偿旧的恶性循环？截至发稿，金龙汽车仍未对《投资者网》做出任何回复。
业内也对金龙汽车未来持悲观态度，近期华泰证券下调了对上市公司评级，其表示，2019年新能源客车补贴下降超过50%，预计补贴下降会进一步影响公司毛利率，下调评级至“中性”。
由此看来，自身产品竞争力不足、长年依赖补贴，或是公司盈利水平较低的更深层次原因。事实上，金龙汽车研发费用投入在行业内一直处于中等水平，远低于竞争对手宇通客车，以2018年年报为例，2018年金龙汽车研发费用6.63亿，人均研发投入约为33.5万元；同期宇通客车研发费用为18.63亿，人均研发投入约为48.2万元。
2019年，金龙汽车净利润是否将如华泰证券所述那样，将进一步下滑？“三龙”整合何时才能完成，又将取得怎样的成效？《投资者网》将持续关注。（思维财经出品）
来源：《投资者网》 谢莹洁 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 金龙汽车 |
