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反观Uber则是“被动亏损”，从商业模式来看，目前看不到盈利的期望，而且它也没有像亚马逊一样构建领导者地位，在大多数市场，亚马逊没有直接对手，Uber却有，包括美国市场。Uber也没有将大量的钱拿去构建基础设施，而是用于补贴司机和乘客，这样的“两头补贴模式”很容易“成瘾”，一旦不再补贴，就会导致乘客或者司机流失，进而影响供需两端体验加速流失，形成恶性循环。
短期内，我们看不到Uber这种“瘾”被戒除的希望，自动驾驶被寄予厚望，但从技术成长周期和基础设施建设来看，无人车走向大规模商用起码要20年。换言之，如果投资者投资Uber，就要像投资亚马逊一样做好等待二十年的准备。
事实上，罗超频道在《二十年后，互联网三小巨头TMD谁的后劲更足？》一文也指出，相对而言，滴滴的长期价值更大，因为:
“二十年后，无人驾驶技术主导的智能交通将会成为真正意义上的现实，滴滴将成为智能交通主导者——如果它坚持智能交通投资的话，这很难，能够持续一个二十年的大故事的企业家少之又少，马云、贝索斯算是其中两位。”
但要获得这样的长期价值，是需要足够耐心的。
Uber：你们是外包的！/司机：我们不同意！
Uber必须要思考如何应对司机想要获得员工待遇的诉求。
当中国互联网企业尚在激烈讨论996的正当性的时候，美国的劳动者对劳动待遇和福利要求更高，劳动法、工会等等也更加成熟。在这样的大环境下，Uber司机一直都在向平台提要求。
当前，Uber仅仅将司机视为外包劳工，他们不能享受员工应有的福利待遇，也没有最低小时工资和加入公会的权利。当然这也不只是Uber一家，Lyft对待司机也是如此。通过让司机更多地接单甚至加班，冲高上市前的收入以讨投资者的欢心是两家公司的相同操作。
但司机们越来越难以忍受了。据Uber披露，超过6万名司机已经起诉或打算起诉Uber，要求获得员工待遇。去年7月，美国纽约州已通过裁决，认为Uber网约车司机也应当是全职员工。而这一裁决向全美普及也是迟早的事，投资人注入的资金在给Uber用来作业务扩张之前，可能要首先负担司机作为员工的成本，这让Uber实现盈利的压力变得更为沉重。
在中国，目前很少听说有司机会有这样的要求，事实上，很多网约车司机害怕的是：单不够多，鉴于网约车平台多劳多得，因此很多司机愿意加班换取收入。
这反映出，不同国家和不同地区都有截然不同的市场情况、法律法规，对此，全球化最成功的Uber面临的压力也是最大的。此前，Uber对海外市场的相关准备也不足，使得它在发展业务时常常违反当地法律法规，比如无证经营、用户数据泄露，进而遭到当地监管部门的处罚。
Uber的挑战也很多元化
还有其他困难。
对于网约车公司来说，舆论最关注的还是安全问题。近几年来，Uber也多次爆发凶杀案件，不单乘客面临危险，就连司机有时也成为受害者——只不过中国消费者关注不多。
此前，滴滴出行的顺风车业务同样出现过类似的情形，在相当一段时间里，相关政府部门频频对滴滴展开约谈，并一度关停了滴滴的顺风车业务到现在，在过去的一年时间里，滴滴几乎将所有精力放在了“安全”上，明显放缓了前进的步伐，不论是国际化、多元化、盈利以及资本运作，都被放在了次要位置。
因内部管理不善给Uber带来了声誉危机。比如，公司内部的性骚扰丑闻和前CEO的引咎辞职等事件的传出就已让Uber的品牌价值严重受损。表面上看，内部管理可以通过职业经理人等方式化解，然而企业的文化往往是创立初期就已经烙下的。
Uber CEO：我们千年一遇，未来可期
困难再多，也挡不住Uber这个科技独角兽前行的脚步。网约车、外卖送餐、自动驾驶、货运航空…这每一项业务，它的潜力都是不可估量的。就如招股书里，Uber CEO达拉·科斯罗沙西在公开信中所说的，“Uber是一家千年不遇的公司，未来的机会是巨大的。”
Uber要上市了，看上去司机们马上可以享受到发行价购买股票、奖金包等激励，但其实最该担心的就是他们。自动驾驶汽车的大规模量产和商用之路依旧漫长，司机仍将在网约车服务中扮演重要角色。当Uber成为上市公司，盈利压力更大，很多投资者耐心是有限的，投资者和司机们的利益就会冲突，这将让司机更难以获得Uber员工的待遇，他们没有最低小时工资，没有失业保险，相应指标未完成的司机也无法享受Uber的额外现金奖励。
Uber CEO达拉·科斯罗沙西在公开信中只提到“成为上市公司意味着我们对股东、客户和同事负有更大责任”，却只字未提为Uber创造服务的大量司机群体（当然，也可以理解，Uber客户本身就分为两类，即乘客和司机），不过整体来说，司机们仍旧面临尴尬。
看得更远一些的话，Uber的“救星”是自动驾驶，这对靠开车赚钱的司机们来说，更是最可怕的噩梦。
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