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一家大型航企机上联网业务负责人认为，原本喜乐航的一大重要业务，是利用其自主开发研制的机上互联娱乐平板设备，向乘客提供联网服务，进而靠销售商品、广告或收取流量费等获利。但今年以来，国内对机上使用便携式电子设备松绑，乘客对机上提供的平板设备需求量下滑，喜乐航也需要向航空互联网平台进行战略转型，但这一过程不仅投入巨大，且极其困难。
资深民航专家綦琦还指出，不仅净利润亏损，截至去年底，喜乐航经营性现金流约为-1902万元。“这一数字说明这家公司的引资能力较弱，如果经营活动现金流量在未来持续为负，将对其现金流和资金周转产生不利影响，且目前喜乐航负面消息较多，接下来要想融资‘补血’并不容易。”
行业“钱景”难料
其实，未形成盈利模式算是当下航空联网企业的普遍困扰。綦琦分析，将空中联网业务交给喜乐航来单独运营的思路没有问题，此举不仅可以服务海航系企业，如果形成自身竞争力，还可以将更多航空公司纳入客户名单。但航空联网需要大量资金投入用于产品研发、数据采集、卫星租赁、培育市场和补贴用户，再加上未找到持续获利路径，企业一直负重前行。
数据显示，我国民航全年运送旅客超过5亿人次，按照人均2.5小时计算，全年就有近12.5亿小时的高空时间，而飞机乘客多数又是高端客户，航空联网显然是一个巨大的市场。业内人士陈雪东曾介绍，目前行业处于探索阶段，国内各家航空公司都在免费提供空中上网服务。但未来这一领域主要收费模式有向前收费、向后收费、混合收费三种。向前收费就是向信息使用者、浏览者收取单次上网费，这也是海外航空公司最普遍的一种收费模式。向后收费就是向信息提供者收费。例如：航空公司在机上电子设备中接入电商网站、游戏网站、证券资讯平台等，并向这些平台收取一定空中上网流量费。也就是说，航空公司搭台，互联网公司唱戏，这是普通旅客最容易认可的一种方式。混合模式则是前两种模式混合，如果旅客免费使用空中网络，只能访问特定合作网站，且有推荐弹出广告；旅客付费，则可以享受高速优质的上网体验。
但綦琦也强调，目前航空联网的商业化探索还面临一定限制。首先在政策层面，国内机票之外的收费项目，都需要得到管理部门的许可，而民航局尚未对空中上网收费“开闸”。另外，国内互联网的免费模式和国外一些国家不一样。例如在国外很多酒店的WiFi需要付费，但国内的酒店上网基本免费，所以消费者并未形成为上网付费的消费习惯。未来航空联网企业如何变现还在寻路中。
北京商报记者 肖玮/文 代小杰/制表 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 喜乐航 |
