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潍柴动力股份有限公司（以下简称“潍柴动力”，2338.HK）于2009年控股嘉川公司，并于2012年3月收购嘉川公司剩余股权，使嘉川公司正式成为潍柴动力的全资子公司。潍柴还试图将旗下控股的陕汽集团业务与该公司进行合作，潍柴陕汽嘉川公司在成立后不久后就宣布失败。陕汽是潍柴第一个整车项目，主攻商用车，而在2010年收购的川江汽车负责生产的是潍柴的乘用车英致。2014年1月，筹谋多年的潍柴发布了乘用车品牌英致。这几家公司之间经过复杂的整合，最后形成了潍柴重庆公司，该公司即潍柴乘用车英致。
英致起初雄心勃勃，他们认为凭借潍柴良好的品牌背书，要实现突围会相对容易。因而，在最开始的宣传的时候，他们的品牌名称并不是“英致”，而是“潍柴英致”。2014年，经济观察报记者在采访当时英致汽车的高层时，他们提出了英致G3当年销售目标是1万辆，而三年后（2017年），英致将把销量提升至10万辆。“这不是什么难题。”川江汽车一位高层当时向经济观察报记者表示。在业内看来，10万辆是一个整车厂的盈亏平衡线，只要英致能够将规模做到10万辆，就基本能保证自己的运转。
然而，潍柴还是低估了做乘用车的难度。英致定位做一个中高端的乘用车品牌，但最后价格已经低至5万元以内，且潍柴英致的销量于2016年达到34324辆的峰值之后，2017年销量暴跌至12844辆。今年前5个月，潍柴英致的销量为6348辆。根据其官网披露的全国137家4S店来看，平均每家4S店5个月只卖出46辆左右。“4年才卖200多辆车”，武汉世纪百通英致4S店总经理张建在接受媒体采访时称，“四年来亏了1500多万。”
而英致本身也处于大幅度的亏损之下，潍柴动力2017年年报显示，潍柴动力2017年其营业收入1516亿元，同比增长62.66%；净利润68.1亿元，同比增长178.89%。而作为其全资子公司，潍柴重庆“净损失人民币397325672.74元”，本期投资盈亏亦为“-397325672.74元”。而在英致建立之初，潍柴内部对英致的盈利预期是五年，其后缩短成了三年。时间缩短的原因在于，一方面潍柴利润有所下降，另一方面自2005年控股陕西重汽之后，后者一直想“独立”。而陕西重汽所在的陕西当地政府对此也相当支持。
跨界造车的难题
事实上，潍柴进入乘用车的时机并不差。2013年，正是中国SUV市场的黄金年代，潍柴在进入乘用车时，也刻意选择了门槛较低但热门的SUV细分市场。在英致产品上市之后，包括SUV和MPV市场，近年来也都一路狂奔。数据显示，即便是到了2017年全年，SUV车型仍销售了1025.27万辆，同比增长13.32%。而MPV则经历了四年的高速增长，仅在2017年有所回落。当年，国内MPV市场累计销量203.9万辆，同比下滑18.5%。但潍柴英致由于产品缺乏竞争力，满仓踏空错失了机遇。
比如定位于5万元以下低端MPV，英致727目前市场报价最低已至3.98万元。英致727在车型配置上，即使与同档价格水平的开瑞K50相比，仍缺少胎压监测装置、刹车辅助、全景天窗、铝合金轮圈等。产品竞争力可想而知。事实上，早在2013年刚刚启动时，英致的产品规划为SUV、MPV、皮卡、厢式货车等，而到现在，厢式货车被新能源车型替代。在去年岁末工信部的新车目录中，英致737EV的申报图在列，潍柴也在重庆成立了新能源汽车公司，似乎要开始新一轮的转型。
在市场增速回落而竞争却愈发激烈的背景之下，诸多此前销量有限的品牌及其经销商，更加度日艰难。在厂商层面，产能过剩一直是业界担忧的事。经济观察报记者注意到，英致的产能规划是30万辆，已经完全投产的是15万辆，而以其2017年1.2万辆、今年前5个月6000余辆的销量业绩来看，此前的规划无疑大量过剩。“当初是奔着赚钱进入乘用车，但没想到如此艰难。”此前，同样是商转乘的江淮汽车一位高层曾对经济观察报记者坦言。目前，江淮汽车的乘用车业务也大面积亏损。而从业务上来说，潍柴商转乘都算不上，它是一个“跨界造车”的新造车企业。
除了潍柴，近年来，包括隆鑫、江特和万向等传统零部件企业纷纷加入整车行业。除此之外，还有京威股份、多氟多等进入新能源汽车，但目前取得成功的基本上没有。以京威股份为例，其2018年一季度的财报显示，由于密集投资新能源车领域，京威股份已经由盈转亏，这是7年来第一次出现首个季度亏损。京威股份大股东明确投票反对该公司继续布局新能源汽车领域。而在传统车领域，风险则更大，即便是商转乘的企业，包括江铃汽车、福田汽车、中兴汽车、以至于厦门金龙和青年汽车等，目前也没有获得真正意义上的成功。
在十多年前就开始谋划乘用车项目，从商用车老本行跨界进入乘用车的江淮汽车，目前也还在“商转乘”的道路上艰难前行。江淮汽车发布的年报显示，2017年公司实现营业收入491.46亿元，同比下降6.37%；归属于上市公司股东的净利润为4.32亿元，同比下降62.83%。而主要原因就是乘用车业务的亏损，特别是SUV产品销量的“断崖式”下跌。对于新进市场的品牌来说，如何打开局面将梦想变为现实，是一个庞大而复杂的选题。但同时，市场并不是没有机会。“产品竞争力是关键，只要有好的产品，一两年之内翻盘也是可能的。”一位不愿具名的自主品牌高层对经济观察报记者表示。
而摆在潍柴面前的，只有两条路，要么是放弃造车彻底退出，要么是砸入重金做研发，忍受住可能长达十年二十年的寂寞，还有亏损。
经济观察报 张煦 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 潍柴 |
