传统快递行业主要做快递收发的业务，最核心的就是干（干线运输）+配（末端配送），因此它们依靠大量人力和快递站点铺出城市与城市之间的线路，形成一张张物流网。
四通一达和顺丰们会在每年财报中，向股东们汇报网点和枢纽中转场的数量。采取加盟制的通达系们在全国布下的网点大多在3万左右，自营的顺丰只有不到18000个。京东运营的配送点更少，只有7280个。以加盟或联营的形式布下更多网点，意味着这家快递公司的配送末端能接触到更多商家和消费者，也因此拥有更高的市场占有率和覆盖率。
而一体化供应链公司和传统快递公司最大的区别，正是“仓”。京东和亚马逊这样，电商到物流一体化的公司，都综合了干、配和仓。京东物流2017年在上海建的无人仓，高峰期单日处理超过130万笔订单，还在全国18个城市设置了28个“亚洲一号”大型智能仓库。
这些智能仓和800个自营及1400个第三方运营的仓库，使得京东物流每一次在新市场的扩张，都是一笔大支出。通达系中，最迟实现盈利的百世汇通，成立之初也是以供应链出身，之后兼并收购了快递企业。发展过程中，中转费用、土地费用、仓储等导致资本的开支较大。而菜鸟网络，这个继核心电商、金融和云计算后，阿里巴巴的下一个飞轮，则是通过数据和社会化协同，通过四通一达织起物流网络，降低社会物流成本。按照2020年阿里投资者大会上公布的数据，菜鸟驿站的网点已经超过了8万家。
仓库们形成的网络，也在为京东带来收入。京东上卖货的商家们，除了直接用京东的物流，也可以选择每天将订单打包到京东分拣中心，或直接由京东完成仓储管理、配送，乃至开发票的环节。
这些减少配送层级或优化库存管理的环节，就是京东物流频繁提及的一体化供应链解决方案。目前，京东物流给不同货物和不同客户提供不同的解决方案，包含仓储网络、综合运输网络、配送网络、大件网络、冷链网络及跨境网络在内的六个网络。
虽然没有列出各部分的具体收入，但京东招股书将仓储网络放到几个收入来源的第一位。因此，尽管单量和网点不及其他快递公司，但仓储和供应链拥有最典型的规模效应，一旦规模扩大，成本相应降低，也会在后期带来更高收入。
随着收入规模的快速增长，京东在2018年、2019年及2020年前9个月毛利润分别为10.8亿、34.4亿及54.2亿元人民币，毛利率分别为2.9%、6.9%及10.9%。
在经历多年亏损后，京东物流也在慢慢造血挣钱。2018年、2019年及2020年前9个月京东物流分别亏损28亿元、22亿元及1170万元。之所以到2020年三季度京东物流能止亏到1770万，要归功于15.56亿元的公允价值损益，如果加上此部分，京东物流截至去年三季度的亏损仍然高达近16亿人民币，而上年同期期内亏损则为9.96亿元。
越来越像亚马逊的京东？
2010年后，国际电商发展，但快递公司们频频因为天气问题受阻。亚马逊自2013年开始，从零开始自建物流体系。2014年后，它已经在物流体系中投入390亿美元，如果算上仓库、飞机租赁成本，总体投资额约600亿美元。
如今，根据美国银行旗下研究机构的说法，亚马逊已经是美国第四大物流配送公司。2019年，亚马逊向美国用户寄出的45亿个包裹中，有23亿个都通过亚马逊自建物流运输。在国际市场，亚马逊也是自己送出了一半包裹。
亚马逊的商业核心是自营电商+Prime会员。在运费高昂的美国，Prime会员最吸引人的部分在于“免费次日达”。亚马逊自建了物流，但把美国的配送业务委托给美国邮政和UPS，把国际物流委托给国际海运公司等专业物流公司，自己则集中精力去发展主营和核心业务。这样可以减少投资，降低经营风险，又能充分利用专业物流公司的优势，节约物流成本。
京东物流也是一家被逼出来的物流公司。同样以自营模式为主的京东，从3C数码起家。因为包裹价高，总是被偷。高投诉率让刘强东下定决心要自建物流体系。
几年前，京东物流还只是个京东内部的物流系统，直到2017年才成为独立的子公司，并全面开放物流。尽管计算维度不同，和亚马逊物流一样，京东物流的最大客户也是自家电商。招股书显示，截至2018年12月31日及2020年前9个月，京东物流的前五大客户分别占总收入的72.2%、63.3%及58.3%，而京东就分别占了70.1%、61.6%及 56.6%。
第三方客户的占比持续提升，意味着京东物流已经能在快递市场中占据一席之地。目前，京东物流90%的订单可以当日达或次日达，60%的订单是211限时达：用户在晚上11点前下单，第二天下午3点前收到货，或是在中午11点前下订单，当天收货。
硅谷大佬和海外零售商向来被视为先进生产力的代表和学习对象。不过，国外吸引人的免运费，在中国电商界几乎是一种行业共识。被“宠坏”的中国消费者，更愿意为“快”买账。当京东2010年正式推出211限时达时，亚马逊还没有开始自建物流系统。这个当时被认为又难又贵的操作，实现后被电商行业视作一个新的标准。
京东物流的差异化
在物流基础建设上积累起来的服务和口碑，成为京东非常有说服力的资产。那些愿意跟京东物流交朋友的，就包括在国内无法施展物流优势的国外零售商，或是转行卖货却暂时没法补齐物流短板的平台。
譬如最早通过配送中心将门店物流集中管理的沃尔玛，在美国被称为“伪装成零售企业的物流企业”，在中国却因为门店数量不多，无法发挥规模效应，选择和京东合作；快手在2020年与京东的合作，除了供应链之外，也包含京东的配送和售后服务。
物流总是跟着电商跑。全球最大时尚电商平台Farfetch，看上了京东的物流和渠道优势，在中国的第一个合作对象就是京东。如果你2017年在Farfetch上购物，没准会收到来自京尊达小哥的包裹，他们戴着白手套、驾驶电动汽车，而不是骑着快递小三轮。但2020年11月，Farfetch关了京东店铺，在天猫开出了旗舰店，物流也变成了国际物流寄到菜鸟海外集货仓+国内顺丰的组合。而转向电商业务的快手，目前与几个电商巨头的关系暧昧，与京东的合作也未必长久。
早期，中国民营物流从低效的国有垄断企业口中抢食，之后电商成了最重要的刺激，2010年后，中国快递业务量保持50％以上的同比增长。后疫情时期，电商依旧是物流发展的重要推手，但电商阵营背后的物流也有了三列站队：顺丰、京东，以及被阿里持股或收购的通达系。
从电商延伸到物流的京东，做大了物流始终怀着电商梦的顺丰，以及通过菜鸟网络与四通一达协作的阿里，在各条赛道上跑出差异，但同时也在渗进彼此市场。
京东在2018年10月份杀入个人快递市场，相继推出“特惠送”(陆路运输价格较低)、“特瞬送”(同城快递配送)、“特快送”(航空运输次日/隔日达)等服务品类，开始与顺丰争夺快递散单市场。
以运力为流量的顺丰，做了10年电商和新零售的梦之后，也开始走向京东物流擅长的供应链业务。2010年3月，先后上线过卖食品杂货的顺丰E商圈，卖烟酒、工艺摆件和保健品的尊礼会，卖生鲜的顺丰优选和顺丰大当家。结局都不了了之，或是毫无存在感。
2019年，尽管顺丰的传统业务依旧占大头，供应链收入仅贡献49.18亿元，占总收入4.4%。但在顺丰冷运、同城、国际、供应链和仓储等一众新兴业务中间，它的增长最快，增长率超过1000%。
2019财年，顺丰各业务收入
2018年，马云在全球智慧物流峰会上说，要将中国占GDP15%的社会化物流成本降低到5%以内，“如果一千亿不够，那我们就再投资几千亿”。时隔几个月，刘强东也说，京东的第一个核心诉求是把整个中国社会化物流成本再降到5%以内。
尽管走在不同路上，但最终目的，都是在降低社会物流成本。市场足够大，并且尚未展开真正的竞争，但图景已经摆在面前了。
来源：电商在线 吴羚玮
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