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谁也不想掉队，谁也不想被抛开距离。显然，快递企业是希望下降单票价格去获取更大的市场份额。
对于这些日均单量都已经超过1000万件的一线快递企业而言，单量已经超过规模效益门槛，随着单量越高成本递减效应就越明显。
所以，快递企业希望通过对基数派费、发件基数、实派差额、任务指标等一系列核心KPI指数的调整，加大对网点的业务量指标，激励网点挖潜增效，积极拓展业务。
由于有总部对网点实施了一系列的KPI调整，网点不得不通过低价去冲量。“只要业务量达标了，总部会对我免去包仓费，同时还会有补贴，这相当于我每票成本能降低几毛钱。”福田得到网点老板说，”但现实操作起来并不容易，风险也很大，即使我以3.5元（低于成本价0.5元）去收件，在价格战激烈的今天量也不一定能达标，这以为着我们也是亏钱的。”
据业内人士分析，“网点为了业务量达标也可能会采取一些刷单的行为。2019年Q1实物商品网上零售额/社零商品总额增速是18%，而快递行业营收增速是25%，这里毕竟存在了7%的差额。”
但对快递企业总部而言利润其实不会有太大的影响。因为即使单票价格下降了，网点依然需要每票给到快递总部的规定的成本费用，但不排除总部会针对个别网点采取补贴的措施。
比如某加盟企业年初以来采取了派费降0.15到0.2元的策略，这个策略对于收件型网点来说是利好的事情，因为这类型网点给到总部的派费减少了，即等于成本减少了。但对于派件型网点来说并不是一件好事情，是等于单件收入下降了0.15到0.2元。意思就是说，快递总部虽然从发件的网点少收了派送，但同样总部给到派件网点的派费也减少了，实际上对于总部来说是不受影响。
快递网点价格战会不会持续下去？
我们从圆通、申通、百世快递三家企业2018年的单件总收入（即网点给到总部费用）在3.2-3.5元之间，结合店租、人工等成本，网点的单票成本是4元左右。
（1）中通、韵达单件总收入未计入派费；（2）带星号数字为估计值；(3）百世17年开始将派送费计入收入与成本，数值为假设
所以类似于义乌市场的（日均发件量超过3万票，均重在150g以内，快递价格平均1.5元；均重在500g，快递价格平均2.3元）价格战不会持续太久，会慢慢恢复到正常的水平。
毕竟以利润换市场，都是比较激进的策略，价格战如果长期进行下去，网点连续出现亏本自然会引起“退网潮”。对于总部而言，网点作为快递“最后一公里”的核心的节点，网点集体退网或者“罢工”将对总部产出造成非常不利的局面，快递企业自然不会冒这个风险。
如今在一线城市做加盟快递的红利期已过，但三四线城市以及农村的网点仍在享受这个红利期，毕竟这部分的快递网点以派件为主，而且整体的运营成本相对更低。如果派费下降，对于一线城市的快递网点来说成本压力也会非常大，利润空降将进一步收缩。
另外，从快递企业的战略意图看，网点始终是快递的核心组成部分，要网点持续稳定首先是要让网点老板们觉得这是不亏钱的生意。所以，短期来看总部为了维稳，快递网点也不会出现大面积倒闭的现象。
所以，换个角度去看，最后快递企业的竞争优势是有多少利润空间可以给到网点，从上面的成本分析可以看到中通、韵达目前在成本端的控制上还是有一定的优势。一方面这几年通过调整自有车辆的比例、系统优化运营、优化整合运输路由等方式逐步降低运输成本；另一方面随着经济的发展，类似于分拨中心以及仓储这些土地资源成本上升较快，由于前期有对固定资产的大量投入，整体分摊下来的成本相对会更少一些。
一线快递未来是否存在整合的可能？
曾经有意见领袖也预言未来快递行业可能只会存在两三家，如果从快递价格的竞争格局去看这个事情，市场份额前五的（中通、韵达、圆通、申通、百世）目前已经上市，而且无论从单量、收入以及反映一家能力的单件毛利、毛利率等数据看都具备足够竞争力，感觉已经很难被取代。但如果从成本优化的角度去看，快递的整合意味着网点、场站、干线运输将会进行合并，这样单量更大了，资源性投入更少了，在规模效下成本会得到下降，未来是不是存在这个可能性？
（来源：物流沙龙 小周伯通） 共2页 上一页 [1] [2] 关注公号：redshcom 关注更多: 快递 |
