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首先，相较于纯电汽车，插电车型由于配有油、电两套动力系统，其发动机、电池、电动机等部件相比纯电在复杂度、成本和维修等方面的问题更为突出。
正由于复杂结构带来的更高成本，在30万元以内的新国补门槛之下，使得30多万元售价的理想ONE定位更加尴尬——不降价无法享受补贴，而降价又要考虑到大量刚提车、刚订车的新用户的感受。理想陷入两难。
其次，随着电池在能量密度、安全性等方面技术的不断突破，以燃油为主要续航来源的理想ONE，续航里程的优势还能领先多久？
值得一提的是，不久前，作为理想汽车主要股东之一的美团创始人王兴公开表示，“特斯拉分不清电动车和电车”。这被市场普遍解读为王兴力挺理想汽车不同于特斯拉的增程（插电）技术路线。
不过，目前理想ONE 1000多辆的月销量，与王兴口中“分不清电动车和电车”的特斯拉Model 3近15000辆的月销量，还存在近10倍的差距。
或许到了“不得不上市”的时刻
与多数新势力一样，理想在经历多轮融资后，烧钱和盈利问题仍未解决。
招股书显示，理想汽车主要收入来自于整车销售（Vehicle sales），2019年营收2.8亿元，2020年首季增至8.4亿元，但受资本开支、研发投入、购买造车资质等影响，2018年至今两年多时间内累计亏损超过40亿元。
相比于蔚来汽车IPO时18亿美元的募资额，理想汽车仅1亿美元的融资额度显得十分“迷你”。不过，即便如此，理想也必须尽快完成上市。
截至2020年一季度末，理想汽车仍握有10.54亿元现金，并未到“弹尽粮绝”的程度，但有市场分析认为，公司与之前的投资者存在对赌协议以及建立畅通的退出渠道等要求，使得理想需尽快递交招股书。
更重要的是，目前全球新能源汽车已进入爆发期，仍在亏损的特斯拉和蔚来汽车却享受到了市场的极高估值。已拥有多条产品线的特斯拉和蔚来汽车，有望借助上市公司的地位、融资渠道和知名度加快发展步伐。此时若不能尽快上市，仅拥有理想ONE一个混动车型的理想汽车，被竞争对手进一步拉大差距、丢失市场份额，恐怕是意料之中的事。
有消息称，理想的下一个新车型计划在2022年量产和交付。作为“非典型新能源汽车”，理想ONE能否独自支撑理想在竞争中立于不败，考验还在后面。
（来源：新浪财经上市公司研究院 昊） 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 理想汽车 |
