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是否盘活闲置资源才是根本标准
今天的滴滴，之所以给越多越多的大众留下离“分享经济”的“初心”越来越远的印象，是因为它不“止”于盘活社会闲置资源。
滴滴等网约车司机中，既有已经职业化的全职司机，也有利用业余时间载客的兼职司机。9月底，广州滴滴司机池先生入选全国十大司机，此前他是一名个体商户。他每天在线12小时以上，多时达14~15小时，全年无休，两年多来流水达到了46万元，显然，池先生已经是一名职业网约车司机。
在深圳，52万名滴滴司机中，超8万人每天在线时间超8小时，以开车作为主要收入来源，毫无疑问，他们已经是职业司机。今年4月，滴滴推出“伙伴创业计划”，首批在北京等5个城市招募10万名司机，符合条件者缴纳最高2万元保障金，即可免费领取一辆汽车成为滴滴司机。招募司机经营自营车辆，这也不是分享经济。
职业化的滴滴司机，不仅未盘活社会闲置的车辆资源，还占用更多公共道路加剧拥堵，排放更多尾气，与鼓励市民公交出行的理念南辕北辙。尽管滴滴称新政将使“车辆供给骤减，出行效率大幅降低”，依我看，因为更多私家车上路，造成拥堵，出行效率也可能打折。
我的观点，只有兼职司机运营的网约车，才是真正的分享经济。他们并不以此为主业，在上、下班路上、在自己闲暇的时间当一回司机、带数名乘客，让1辆车发挥了2辆车的功能、让本来1小时的效用延长到2小时，这种行为应该鼓励。因此，滴滴最应该公布的是，全国1500万名滴滴司机中，究竟有多少人是全职，又有多少人是兼职？他们到底盘活了多少闲置的资源，这才是我们今天判断滴滴是否还是“分享经济”的关键。
要鉴别司机是否全职的身份，通过注册资料、接单记录等数据其实也不难。
滴滴应该公布的，是这些数据。不管是地方政府还是滴滴，面对分享经济，要说明的也是这个问题。
我相信滴滴的车主中，仍然还有分享的底色。要强调的是，就交通产业而言，真正的分享行为注定只能是一个补充，这一点不展开赘述，相信大家可以理解和想象。这也是滴滴作为一个技术平台不“止”于分享最根本的原因。
因此，面对现实，滴滴的行为，我可以理解，但滴滴的回应，却有令人失望之处。作为一家身处互联网前沿的高科技公司，我期待它用准确到位的数据为我们解释现实、再用漂亮的技术方案为大众塑造一个未来，既能共享闲置的车辆，又能巧妙化解路上的拥堵。但滴滴在回应中像极了一个怨妇，拼了命强调仅上海一地就有40万外地司机，引导大家声讨万恶的户籍制度。这是多么的没有新意、又是多么的低科技！
这代表着失去了理想和想象。
中国不缺出租车公司，我们缺的是——伟大的企业。
来源：涂子沛公众号 新浪综合 共2页 上一页 [1] [2] 苹果好消息不断：进滴滴董事会 深圳设研发中心 租车自驾游成新潮流 滴滴神州一嗨掀起价格战 滴滴的后独角兽时代 能否保持初心 滴滴、Uber中国合并两个月后，柳甄确认离职Uber 滴滴和它的千亿美金估值窘境 搜索更多: 滴滴 |
