C2C的成本劣势明显
评价模式的好坏，可以观察一下每个最小单元的经营成本。出行行业的经营成本是指，每公里服务客人的成本，主要有空驶率、司机、车、油等四部分。
每公里经营成本 = [司机的工资 + 车辆成本（折旧&保险&保养&维修） + 油] / 行驶公里数 / (1 - 空驶率)
空驶率根据公开数据，出租车有20-30%，网约车能在这个基础上优化5-10%，之后再优化1%都难度巨大，因为人群是在特定时空下出行，这个改不了。目前，北京出租车空驶率约30%，网约车约20%，下次坐车问一下司机的油耗和营收一算便知。
以北京为例，规模化的司机月入5000元，每天跑300公里，每个月26天，用的是一台批发价7万元的车，每公里油耗0.5元，车牌每个月的机会成本是1000元，保险修车保养1000元，车辆成本1000元（按6年计算），每公里经营成本1.9元。滴滴给北京司机的价格是，每公里1.44元，每分钟0.4，每公里2分多钟，所以经营成本约2.3元，比规模化的司机高20%。为了盈利又在此基础上加价20%，单公里价格达到2.9元，加上高峰加价这个价格跟出租车价格几乎相差无几，其他城市的情况类似。
大家起初相信出租车公司是暴利，相信滴滴干掉他们会让乘车价格更便宜。但在C2C模式里，车辆不是集中采购的，车贵，油耗也高，人的预期收入也高不少，成本劣势和盈利压力，使得低价换取单量的逻辑荡然无存。之前是由租赁公司拿的部分，现在是让没有成本优势的司机和滴滴拿走了。
高比例佣金的C2C模式难长久
市场上还健在的C2C平台，没有一家的佣金很高，OTA、团购、顺风车、河狸家、淘宝、链家等，原因很简单，服务本身的毛利就不高，你要敢一直收，分分钟切掉你。对于日常规律的出行，身边的朋友都自觉用微信转账替代滴滴顺风车了。
同时，高佣金比例也给神州、易到这类对手留下空间。易到有乐视，而且是典型的羊毛出在猪身上的打法，应该会拖住滴滴盈利的步伐。神州最近推出的加盟司机零佣金策略也是在专车领域的一件大杀器。
当然，即便是C2C再难，滴滴也断然不会大搞B2C，用很少的车提供全部服务，会让汽车后市场入口的概念落空。可实际上，高档A级及以上的车在平台的活跃度很低，大家可以查一下用车记录就知道了。如果看的再仔细一点，可以发现提供运力的主要就是那么几种省油的车。
滴滴带给社会的不是技术红利
看一项技术对社会的影响，还是要观察它对效率带来了多大的提升，或对成本带来多大的节省。只带来百分之几提升的技术，显然不是红利。那滴滴真正的价值是什么？而经常见诸报端网约车带来的这几点价值，是需要被质疑：
鼓吹增加就业的，下次坐车的时候可以问一下司机之前是做什么的；
鼓吹增加收入的，可以去观察一下身边那些不再开专车的朋友，看看他们现在做什么；
鼓吹减少拥堵的，可以去看一下滴滴出行报告里主要人群是有车的还是没车的。
本质上，滴滴是规范了一类非授权车辆，为本地出行增加了供给。手机叫车不是刚需，技术带来的是改善不是红利。这个市场空缺是政府发展私家车拉动经济带来的，而作为替代品的出租车一直被政府严格控制，加上大量人口涌入一二线城市，加速了这种矛盾。
就像城市堵车问题一样，我国公路以每年3%的速度增长，而汽车的增速保持在年均15%，典型的供需不匹配。所以，只要政府增加供给，市场就会自己达到供需平衡。网上叫车不是本质，增加供给是，改善城市公共交通是。如果供给充分，我也没必要教老妈用手机叫车了。
总体来看，滴滴能赚钱的机会非常多，流量变现、公交、试驾、代驾、车后市场的种种。但真正能赚到大钱、为滴滴提供估值的显然不是这些。无人驾驶算一个，去掉司机每公里成本降低60%，这个已经足够有诱惑力了。这事儿，滴滴可以做，主机厂有这项技术也可以自己做，服务C端直接挣钱。只是这项技术的商业化要等到滴滴上市后了。
出行市场的创业机会
对于那些坚信滴滴会垄断出行行业的人，我无话可说。而对于那些还在细致地观察这个市场的同僚们（当然我也曾在其中），机会也许在下面2个问题里：
1. 在一个供给和需求都发生在本地的市场里，技术带来的优势并不明显的情况下，到底是什么力量让这种中心化的垄断关系存在？
2. 为什么发明互联网的人，发明移动互联网的人，没有垄断整个网络呢？（来源：虎嗅网 作者：真的不二）
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