相比之下，B2C模式的网约车公司对解决拥堵才具有积极意义，因为强运营模式可以根据动态数据分析结果组织运力有计划地提前进入拥堵地区，司机可以根据双向的LBS数据规划路线与时间即时合并订单优化运力。因为B2C模式是追求供需平衡，然后优选的体系;人家的大数据挖掘的导向，是分析出针对用户群体的需求来决定运力的供给量与服务的方式。一个平衡的模式，才有可能加入到智能交通体系发挥积极意义。C2C模式本质上就不是个追求供需平衡的模式，也无法平衡，其供给侧必须高度冗余，怎么可能指望其解决拥堵呢?要是滴滴与Uber号召司机先行进入拥堵地区，那更糟糕了——为了用户体验好，恨不能一个预期订单号召三辆车进去。其实这还用号召吗?目前一些有经验的专车司机已经自主的先行进入拥堵地区周边等订单了，已经造成了交通拥堵了。
君不见，很多出租车就停在你身边但不开门接客，“接滴滴”都成为合理的拒载理由了。济南都严令高峰期出租车不能使用打车软件，这难道不能说明C2C模式网约车的局限性吗?所以，滴滴能够发布交通拥堵报告，那不是因为他是个科技公司，技术有多牛，恰恰是在狠狠地打脸，您在给交通拥堵火上浇油还好意思发布报告出来秀?目前滴滴的GMV一大半都来自C2C模式的专车与快车业务，您还好意思说自己要建立智能交通体系?糊弄鬼呢?您就是一个黑车公司，还不如Uber默认了的好，起码人家少点套路多点真诚，伪君子比真小人可恶!
其次，谁为已经深陷其中的司机群体的前程负责?
神州专车的司机能够穿着体面的制服带着礼貌的微笑接待用户，可以没有风险的穿梭在城市的每一条道路上，送用户到车站机场，因为他们经过培训，在执行统一的服务标准，驾驶技术过硬，熟悉路况，服务周到，在获得报酬的同时也能收获绝大多数用户的尊重，他们做为职工的相关权益能够获得基本保障，他们开的车有专业的维护保养，车况总是能够保持良好，与用户一起获得安全保障。滴滴与Uber的司机们能吗?据我了解北京的专车司机们一月能够有4天休息，原因是限号，我问了很多司机，都说约车平台没有给他们提供相关劳动权益保障，这是必然，他们的运营合法性至今还没有受到认可，何来保障?本质上他们还是黑车司机。
在有补助的岁月里他们获得了高收入，现在补助没有了，涨价给他们带来的收益提高是十分有限的。他们要获得用户的尊重获得高评分完全要靠自己，甚至以一种谦卑的姿态来讨好用户。为了调研专车司机的生存现状，我最近频繁的地使用滴滴与Uber出行，主动与司机愉快的聊天。由于我有从事汽车维修保养的职业经历，通过交流我不仅能够了解司机的生存状态，也对他们的车况有一定了解。我越来越发现，C2C模式的网约车供给侧的生态恶化得让人吃惊。我举一个极端的例子，那一天晚上11点半左右，我在中关村的新东方学习中心门前叫来一辆车，一上车我就下了一跳，一个怀孕的女司机，一辆没有出磨合期的新车;经过交谈了解的情况更让人吃惊，她家住在燕郊，是第一天上路拉活，属于拿了驾照很多年最近才上路的“新手老司机”，对这周边的路况完全不了解，因为距离她熟悉的燕郊太远了;一路上，我多次提醒她不要老看手机导航。我劝她赶紧回家，不要干这个营生了，太危险了!她说要为自己的孩子赚奶粉钱，分担一下老公的负担，他们俩成家不久，要供房，马上又要养孩子，车也是新贷款买的。这真是，跳到房产这个坑里还没有出来，又跳到重资产就业的坑里了，眼见又要跳进子女教育的坑里。
通过这个案例，以及很多司机的聊天，我发现C2C约车平台有很多主动做恶的嫌疑。
对入职司机的甄别形同虚设，这是对供需双方都不负责的;
单向的派单让很多司机都感觉到自己被“溜猴”，一单一单接下来，自己不知不觉中远离了出发地，也就是他们熟悉路况的区域，。造成一个结果就是他们不自觉的在超时劳动(滴滴有回家的设置，但体验并不好);
外地号牌的车在参与经营，很多道路他们不能走，但是接单的目的地经常必须要走，经常被罚款;
有不少司机很坦诚的告诉我怎么能够顺利地套牌上线，我们甚至在交流刷单的攻略与经验。
在有补助的日子里，司机就感觉到越到还有两三单能拿到补助的时候，越接不到单了，或者接了一单特别远明显在规定时间内无法完成。
我知道自己调查的方式不够严谨，调查基数也不够多，无法反推出来一个有力的结果来证明平台在做恶。我主持过产品开发，我也是产品经理，我很清楚在信息不对称，知识不对等，拥有绝对主动权的情况下去设计一个做恶的产品逻辑是多么容易，对于程序员而言就是几行代码的事情，用户是很难察觉，即使察觉到了也很难取证。但是后台的数据不会说谎，自证清白也是不容易的。因为数据会说话，每一个动作都会留下痕迹，产品逻辑是商业秘密，用户不能要求你开放，但是用户在你的平台上产生的动态数据记录是不是有权要求你开放?如果每一个司机都要求平台开放自己的完成订单路线轨迹，平台有没有能力开放应该不是问题，平台敢不敢开放是一个问题，开放的数据造假与否是另一个问题。假如可以，司机用的手机也可以获得行动痕迹的，如果进行比对，结果我就不妄下定论了。滴滴与Uber如果说我所陈述的都是个例，不是普遍现象，那你们可以自证清白!
我其实不要求平台能证明是不是在故意溜猴，我只建议平台能够通过数据分析证明一个司机要赚到你们招聘广告宣称的一周5000元收入，这个收入应该是否扣除了一切成本，起码是扣除了燃油费用和一辆车的基本保养与折旧费用之后，大概能称之为司机人力成本的部分。别说一周5000元，就算3000元，司机需要每天工作多长时间?别跟我说司机与平台是协同关系，属于弹性工作时间算这个没有意义，再弹性的工作也有刚性的人力成本基础。不是总给自己贴科技公司的标签吗?既然能发布交通拥堵报告，那这个数字是一定能算出来的。
我不指望在没有补贴并开始抽取20%佣金的情况下，最终这个数字是符合8小时工作制要求的，如果是每天12个小时，我都要代表司机师傅们谢谢你们。反正目前我了解的情况，这些专职司机要想达到纯人工月收入10000元(还不是周入5000元的高标准)，，他们每天都要在路上消耗12个小时以上，很多司机师傅的作息时间都是早7点晚10点，15个小时左右。因为这个工作不仅有时长的因素，还有高段低段的因素，也就是订单的分布时段不平均。难道这些司机师傅不是劳动者吗?现在没有合法运营身份，难道就不需要基本的保障了吗?起码他们都是中国公民。谁会为他们的权益负责?律师队伍里能站出一位吴学益，“自发”为投资人权益洋洋万言举报神州专车的上市公示文件不合法，(结果神州专车还是上市了，那是啪啪打脸。)怎么就不能站出一位真有良心的律师，关注一下这些深陷其中的司机群体的基本权益呢?是因为律师只认钱吗?
C2C模式网约车平台供需再平衡过程 很可能开启新的互害模式!
C2C模式还有一个特色，就是供需两端都不稳定，涨价可预期的结果就是需求的萎缩，对价格敏感的用户会大量流失，订单可能断崖式减量。兼职的司机当然无所谓，没有订单就不干了;专职司机——也就是已经被深套其中的群体可就麻烦了，订单量不足以喂饱他们，涨价?那得涨多少才能平衡呢?但是作为平台盈利却不是问题，平台的运营成本已经是相对固定了，只要有订单就有抽佣，停止了补贴节省的成本就是利润了。
这就是滴滴与Uber涨价的底气，烧钱烧出来的盈利基础落在供给侧，就是数量巨大的专职带车运营的司机，烧出来了平台的运营成本边际，他们真就不怕用户群体萎缩了。当供给侧的运力远高于用户订单需求的运力的时候，我估计平台又会重启抢单模式，让供给侧的司机们互相抢，这是你死我活，不是优胜劣汰了，那些被淘汰的司机最有可能的方法就是离线继续开黑车，用更低的价格到更拥堵的热点区域拉活。这就是C2C模式在烧钱补贴时代形成的平衡不能持续时，就进入了供需再平衡过程，而这个过程很可能开启了所谓共享经济的互害模式!我觉得有关部门应该到了有所作为的时候了，有补贴的时候确实带来了一些就业机会，也拉动了汽车的销售，但现在补贴没有了，就要尘归尘土归土了，那些重新失业的司机以及城市里多出来的那么多非法运营车辆谁去消化?总不会有关部门接棒烧钱补贴维持供需平衡吧?
这正是：马云扬言灭淘宝，滴滴涨价跟着跑。互害邪路难长久，可怜司机惹了谁?（来源：品途商业评论 作者：王可）
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