大城市发展面临着两大难题：
一是交通拥堵，通行效率效益损失巨大；二是用地不足，住房市场面临供不应求。
如何解决这个难题？
东京、香港、新加坡的TOD模式正在成为政府新宠。
01
TOD提升城市效益最大化
TOD（transit-oriented development）是发源于美国的一种新型城市发展模式，它与我们过去的“要致富、先修路”的“摊大饼”、泛交通先导模式不同，TOD是“以公共交通为导向”的、非私人汽车化的城市组团开发模式。
TOD采用紧凑型的综合体项目开发，在邻近公交站点特别是轨交站的周围，把办公、商业、居住及其它公共建筑与景观环境等融合进一个项目之中，并形成适宜步行的街道网络格局和工作生活空间。
平时，人们在TOD项目里，可以获得大部分工作、生活、文化、教育、医疗、休闲、娱乐、健身、运动等功能供给，大部分时间不必离开TOD项目，减少候鸟式的城市区域间穿梭，降低市民出行频率，就可以节约城市基础设施、公用设施和道路设施，就如新加坡一样，上班干活、研讨教学的工作办公，运营、衣食住行、吃喝玩乐的商业服务，以及生老病死的公共服务等大部分事项都可以在一个城市组团内完成，实现紧凑型城市。
如果人们外出，只要步行400-800米、花费5-10分钟，就可以达到最近的交通站点（恰好满足地铁轨交站间距1000米左右的要求），继续辗转前往城市中心或各个角落，实现交通出行方式的便利化，大幅提升通行效率和通勤舒适度，减少因拥堵造成的巨大的非直接经济损失，形成如香港一般90%以上的居民出行乘坐公共交通的效率型城市
当“控制大城市边界”作为国策已经被植入所有大城市总体规划之中，城市开发“摊大饼”的建设模式被逐渐抛弃，TOD项目应运而起，可以大幅度提升建筑项目容积率，在有限的土地上增加建筑面积，缓解大城市住房供求矛盾，实现节约型城市。
TOD模式以精明发展、精明管理为导向，赋予城市政府更加精明、精确、精准的控制力，帮助城市居民获得更省的通勤成本、更高的时间收益，也促使城市形态向更高密度、更复合功能的“集装箱式”形态演变。
这对于用地空间严重不足、城市拥堵相对明显的超大特大城市，借鉴意义重大，这正是政府十分想要的城市可持续发展模式。
TOD如火如荼似乎已是可见的光景。
深圳市推出了《深圳对外通道布局规划研究》、《深圳市轨道交通线网规划(2016—2035)》，未来深圳将与中山、珠海、惠州、东莞、广州、肇庆、江门、佛山等8市全部实现轨道交通连接。
成都市编制了《成都市轨道交通场站综合开发专项规划》，计划到2022年，开通地铁运营总里程将迅速接近上海、达到600公里以上，在此基础上，加速推进轨道交通场站综合开发，并设立了市轨道建设指挥部，目前已规划180个项目、用地9万亩。
不只是深圳、成都，还有杭州、广州、佛山、重庆、上海等城市，都在推进轨道交通及其站场的综合开发建设。
TOD已经成为市场新蛋糕。
02
TOD将成城市开发优选项
未来，TOD项目可以通过轨道交通场站综合开发，形成轨交站点与周边建筑群的封闭式联通，步行系统四通八达，行人几乎不受车辆的干扰，甚至可以做到遮风挡雨、出行无阻。
那么，在TOD项目里，可以有多少建筑呢？
在不考虑垂直交通的情况下，步行5-10分钟、水平距离400米的半径范围内，大约需要占地50万平米。
当然，在这种交通便利的区域是不可能按照一般容积率标准来配置建筑的，因为还要布置绿地、学校、医院、酒店、停车站场等，因此，在办公、商业、住宅、公寓等建筑体上，容积率恐怕至少要达到5-7才能平衡投资收益。
假定绿地、道路占用土地40%，就只剩下30万平米用地面积可用于建筑。
按照最低容积率5来匡算，建筑面积为150万平米，其中办公20万平米、住宅50万平米、公寓20万平米、商业10万平米、学校医院教育文化娱乐休闲等公共建筑20万平米，以及其余用于过道、商业、站台站场、设施设备间等地上地下空间。
城市TOD模式示意
这样的TOD项目能够容纳多少人口呢？
按照办公人均10平米、大约2万人，居住5000户、大约1.5万人，公寓3000户、约5000人，商业服务人员1万人，酒店及其它人员约5万人，大约可以容纳10万人。
其中居住人口仅占20%左右，换句话说，更多的人口还是通勤人口。
如果我们希望城市40%以上的人口都能享受TOD模式的便利（如香港45%的人口被TOD模式所覆盖），进而最大幅度减少通勤人口，我们就需要进一步提高住宅公寓占比，也有利于增加居住用房。
显然，TOD并非仅仅是地铁上盖项目，没有上百万方的建筑综合体，是谈不上TOD项目的。
尽管TOD项目未必是那么人性，也并不宜居，比如轨道交通的噪声污染、高频振动、电磁辐射，都会让TOD项目的环境干扰明显增强，住宅高密度、人群大流量、环境安全性也会使得居住舒适性大打折扣。
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