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“在这种大环境之下，头部集中效应非常明显，消费者购买变得更加谨慎，相比起豪华车和日系车，国产车遇到的窘境十分明显。”一位国内自主品牌4S店总监王迪（化名）告诉《国际金融报》记者，“为了吸引顾客我们只能降价促销，但是在高昂的成本面前，4S店卖新车基本是亏本的。”
王迪给记者算了一笔账：4S店内车辆的普遍进车价是厂方给出的指导价格的80%，理论上，4S店的利润就来源于这20%的差价。由于市场不景气，4S店被迫降价销售，有时成交价甚至低于8折。店内只能依靠厂家提供的销售返利、各种服务费和售后赚钱。
一位业内资深人士也印证了王迪的说法：“4S店动辄数千万的款项进出，但是库存、进车成本等占据了一大半，实际盈利低的可怜。看庞大就知道了，2017年700多亿的营收实际利润才2个亿，现金流非常紧张。如果集团资金链断裂，没钱从厂家进车，就会陷入无车可卖的窘境。”
上述人士还以一家庞大集团销售自主豪华品牌的4S店举例：“上海车展期间，许多消费者到店订车，但是在定金都交付的情况下成交却寥寥无几。庞大集团没钱从厂家买车，该店几个月才订购了个位数的新车，根本无法开展业务。”
在这种畸形的盈利模式下，不仅经销商面临亏损，消费者也被“坑惨”。王迪认为，先前奔驰金融服务费事件说明了一些问题，“BBA”经销商的毛利非常高，尚且还出现欺骗消费者的丑闻，对于毛利更低的部分品牌来说情况会更严重。
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4S店未来走向何方
在种种困境之下，业内普遍认为4S店的模式开始“走向黄昏”。
蔚来汽车创始人李斌此前向《国际金融报》记者表示，如果说传统车企的商业模式是1.0，特斯拉是2.0，蔚来则是3.0。
值得注意的是，以蔚来为首的造车新势力目前几乎全部选择了直营店模式，抛弃了传统的4S店。那么，直营模式真的是未来吗？
在孙少军看来，直营模式在客户服务，经销商管控等方面优势极大；但成本极高的缺点也非常明显。
以定位豪华车企的蔚来为例，2018财年蔚来运营亏损为人民币95.956亿元（约合13.956亿美元），同比增长93.7%。同时，蔚来在上海中心开张的城市旗舰店年均支出也不是一个小数目，外界传言有7000万元至1亿元不等的年均运营成本。小鹏、威马等第二梯队虽然不是豪华车企，但是直营的支出也不少。
“对于不差钱的豪华车企来说，单个的直营模式的支出不算什么，但想要把全国几百家4S店都收回直营也并不容易，而且经销商和厂方深度绑定，很多时候是一荣俱荣、一损俱损。”孙少军说。
记者查询公开资料发现，作为西安奔驰事件的当事方之一，西安利之星的大股东利星行与梅赛德斯奔驰公司在2005年合资成立梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司，利星行的持股一度高达49%，戴姆勒和戴姆勒东北亚分别持股41%和10%。目前虽然利星行的持股份额已经降低至25%，但是奔驰中国销售有限公司的法人、董事长依然是利星行的实控人马来西亚富商刘禹策。
在此大背景之下，孙少军指出，传统豪华车企只能通过提升服务质量，推出和奔驰类似的《服务公约》来约束4S店。但是因为没有直接管控4S店的权力，最后可能是治标不治本。
那么对于利润更低、压力更大的中档合资车企和自主车企来说，该如何应对“后4S店时代”？孙少军认为，在车市不景气的背景下，车企只能先稳住市场份额，4S店改革在短时间内几乎无法顾及。
来源：《国际金融报》 张珩 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 汽车 |
