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在2018年的年关之际，共享汽车的代表，途歌出行深陷“押金门”事件。
据说，途歌每天只能给15个人退还押金，按照200万人的注册用户规模计算，那途歌完成全部押金退款需要约365年。曾经也有过辉煌的途歌“牺牲”在共享汽车的浪潮下。
而且，牺牲者不止途歌一家，众多共享汽车的玩家纷纷败下阵来。
2017年3月，友友用车宣布公司解散；
2017年10月，EZZY宣布公司解散；
2018年1月，北京易卡绿色汽车租赁公司出售100%股权。
2018年5月，麻瓜出行正式停止运营。
所以，共享汽车真的来到大结局了吗？
洗牌在继续
目前国内共享汽车战局里的玩家可以分为三大阵营：
一是传统车企旗下的出行平台，比如吉利的曹操专车，首汽的Gofun，上汽的EVCARD，戴姆勒汽车的Car2Go，宝马的DriveNow，力帆的盼达等都属于此类；
二是传统租车公司的分时租赁业务，比如神州租车旗下的神州共享汽车业务；三是途歌等互联网创业背景下的共享汽车公司。
先倒下的是互联网创业背景的公司， 有以下几个方面的原因。
第一，共享汽车最大的特征是重资产、重运营，是一门烧钱的生意。总体而言，其运营成本大致包括购车费、维修保养费、加电/加油费、保险费、停车费、运维人员工资等。高昂的运营成本需要巨额的资本支撑。互联网创业的共享汽车，其资金来源全靠融资这一条独木桥，如果融资进展不顺利，对于企业是灭顶之灾。
第二，盈利模式不确定，无法形成可持续商业化运营模式。按照业内测算，要想保证盈亏平衡，一辆共享汽车每天被租赁的频次需要不少于6次，每次1-2小时。但事实上，多家租赁公司的数据显示，现在投入的分时租赁车辆，租用频率根本达不到这么高。
第三，没有形成规模化效应。共享汽车由于高昂的运营成本短期难以像共享单车一样，快速扩张，在市场上形成规模效应，提高品牌知名度。在共享经济专家看来，共享汽车绝大多数企业投放量不足500台。而行业专家认为：“共享汽车是规模经济，单个城市8000-10000台的投放量是达到盈利水平的门槛。过了这个门槛，意味着共享汽车的出行效率提升带来运营成本下降，从而实现盈利。”
基于以上三大原因考量，互联网创业背景下的共享汽车企业没有雄厚资本做背书，而短期也无法实现盈亏平衡，更别说实现盈利。而互联网经济又讲究短周期的回报，投资人在2-3年仍然无法实现获利，及时停止“砸钱”也是情理之中。所以，单靠融资支撑的共享汽车企业的倒下，也许从创立之初就已经注定了以惨败收场。途歌也绝不是最后一个倒下的共享汽车初创企业，行业洗牌还在继续。
市场巨大
虽说以途歌为代表的初创型共享汽车企业的凛冬将至，但这不能否认共享汽车的市场仍然庞大。数据显示，截至2018年6月，国内已注册的共享汽车企业超过400家，这其中不乏有资本加持的传统车厂。包括东风汽车公司的“东风出行，共享汽车”服务平台上线，长城欧拉发布共享出行业务品牌“欧拉出行”。虽然资金压力大，盈利困难，但共享汽车的亿万级市场还在吸引众多玩家进入。
2018年1月7日，一汽轿车宣布与贵阳市贵安新区管委会、贵安新区摩拜出行科技有限公司签署战略合作协议，双方（一汽轿车与摩拜科技）联手布局共享出行领域，未来一汽将为摩拜出行提供定制化产品。
在一汽与摩拜合作布局共享汽车之前，广汽就宣布拟与蔚来汽车合作，有意在分时租赁等领域成立合资公司。另外，北汽集团的共享出行品牌摩范出行与轻享出行也在近期宣布合并，共同发力分时租赁市场。
为何传统车厂不顾盈利困难的风险，还义无反顾大资金投身共享出行的大市场中。这其中主要有以下两方面的考量。 共2页 [1] [2] 下一页 搜索更多: 共享汽车 |
