2018汽车寒冬里的“一把火”
如果一家公司连续亏损15年，一个季度烧掉14亿美金，市值却在不断上升，是不是不可思议？
讲出这个故事的公司，名字叫特斯拉。
这几年，特斯拉市值一度超越福特、通用，成为全球第六大车企，在美国仅次于丰田。甚至有人靠着特斯拉股票的分红，就足够买一辆特斯拉。
一个不赚钱的企业，市值碾压百年老店，足见人们对电动汽车未来发展潜力的看好。去年马斯克预测，“十年内，美国超过一半的新车将是电动汽车。中国的速度只会更快。”
尽管大家把特斯拉看成新能源汽车的代名词，但真正把新能源汽车“玩到飞起”的市场在中国。
在全球汽车行业寒冬的环境下，国内新能源汽车却迎来爆发式增长。2018年前三季度，在多重政策激励之下，新能源汽车产销分别完成73.46万辆和72.15万辆，同比分别增长73.05%和81.05%；到2020年，中国市场的新能源乘用车销量预计突破180万辆。
如果你仔细往那条大道上望一望，会发现远比我们想象的拥挤。
《华尔街日报》统计，中国目前有487家电动汽车制造商。而据不完全统计，中国目前有超过100家新晋制造车企。这些新品牌往往都以智能电动车作为突破口。
世界上没有任何一个市场像中国这样，在短短1年至2年冒出了数十家新晋造车企业，兵分多路杀入汽车行业。有网友调侃说：德国车研究如何有逼格，美国车研究如何耗油，日本车研究如何省油，而中国车研究的则是新能源。
占据百年汽车业上游的生产端也开始反思，电动化和新能源技术的转型改革之路已然确立。无论是国内的北汽、比亚迪、上汽荣威，还是日本丰田，德国宝马，都纷纷推出了主打新能源车款，日本Honda更是喊出：“2018是本田电动化的元年”。
无论如何，这是一个崭新的商业世界。面对的是一个沉寂百年，最近才刚有一点点苗头被打破的汽车王国。
电动车“虚火”下的隐忧
在很多人眼中，电动车未来一定会颠覆内燃机车（目前的主流汽车）。其实，电动车并不是什么新鲜事物，它的历史远比特斯拉悠久得多。
1881年，第一辆电动车就已经出现，20世纪却迎来转折。随内燃机的发明，让电动汽车被束之高阁。原因很简单，内燃发动机汽车成本更低，驾驶距离也更长。
上世纪70年代能源危机期间，电动汽车又热闹了一阵。90年代初，由于一系列降低排放的管制规章的出台，电动汽车再次得到发展。但是到了2003年，电动汽车出现了一次全球性大退潮，电动车生产大户通用汽车、丰田和福特宣布终止自己的电动汽车项目。电动车被看成一种商业上的失败，因为它始终没改变造价高、续航能力弱的基本事实。
直到近年，随着锂电池的开发，电动车的研发在国际上再次成为热门。2009年中国颁布《汽车产业振兴规划》，来自政府大力度的鼓励措施，推动电动车在中国继而在全球突然异军突起。
表面上，与混合动力和氢燃料电池车相比，电动车的技术门槛比较低，工厂中运货的电瓶车、满街跑的电动自行车，还有高尔夫球场的用车，全是纯电动，技术简单，作坊式小工厂就能做。
实际上，在中国人们往往低估了纯电动技术的难度。一百多年来，电动车潮起潮落，而困扰着电动车工程师的问题，始终只有一个——电池储能水平的提高。这方面没戏，搞纯电动车的期待恐怕就要大打折扣了。
2016年50多万新能源汽车中，近33万是乘用车；而在这33万中，头部十家车企就占比超过96%，我们没有看到的是，剩下一成的非主流，以及或蓄势待发、或挺尸其上的新能源项目。
另一组数字显示，国内已公开的产能规划达到2124万辆，这是中国计划在2020年达到新能源汽车产销200万辆目标的十倍。
我们需要那么多新能源车企么？要知道，中国全年销量也才2700万上下。然而在“风口”之下的无门槛造车，更像是个资本游戏，谁都想趁台风上一次天。
可是这些造车新势力没想到，制造一台汽车到底有多大难度，不是像小米颠覆手机市场那样就可以颠覆汽车市场的。一台车动辄上万个零部件，涉及长下游几千个行业，是不折不扣的高技术高门槛智慧密集型产业，绝不是简单砸钱的问题。颠覆特斯拉、几年内和奔驰宝马平起平坐？不是简单在PPT上写两句，说超越就超越的。
著名学者、外交家吴建民说得好：“中国人不怕大风大浪，怕的是头脑发昏。”对电动车热潮也是如此。
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