2015年底启动“龙腾C计划”之后，东风雪铁龙的高速增长突然戛然而止。从雪铁龙到PSA，从神龙到东风集团，都认为困难只是暂时的。然而，一晃一年半过去，东风雪铁龙的品牌力仍然停滞不前，销量最大的车型依然是低端中级车爱丽舍。现在已经可以断言，东风雪铁龙“完美”错过了中国车市2015年10月以来的红利期。

　　定位不清晰 缺乏SUV错过红利期

　　对于东风雪铁龙的低迷，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，主要是东风雪铁龙目前的产品没有得到国人喜爱，产品布局不完善以及出现短板。记者从东风雪铁龙经销商处获悉，2017年东风雪铁龙商务大会也是将销量下滑归咎于产品结构不合理。部分产品进入以性价比竞争为主的红海市场，低端车型销售占比过高，10万元以下车型的销售占比一半。而在市场最为火爆的SUV领域，早从2013年开始，当国内市场兴起SUV热时，东风雪铁龙就未跟上市场的节奏。截至目前，仅有C3-XR一款SUV，车型严重缺乏，导致东风雪铁龙的经销商难以施展拳脚。

　　车型定位的迷失，固然有市场和消费习惯多变的因素，更多则在于东风雪铁龙品牌定位混乱。从“老三样”到赛纳，再到毕加索、C6，无一不是浓浓的法国味，这与中国消费者的主流审美观相去甚远。

　　东风雪铁龙首季销量再次“腰斩”

　　今年一季度，东风雪铁龙销量在去年下滑16%基础上，再次“腰斩”，下滑幅度高达61.2%。东风雪铁龙的低迷甚至拖累PSA在华表现，今年一季度，PSA在华累积销量为8.3万辆，同比下滑45.6%，与最初预计的5%增长相去甚远。

　　据中国汽车工业协会发布的数据，2017年1~3月，中国品牌乘用车共销售272.03万辆，同比增长6.54%，占乘用车销售总量的45.74%，占有率比上年同期提升0.82个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售117.54万辆、96.10万辆、68.07万辆、27.34万辆和10.25万辆，分别占乘用车销售总量的19.76%、16.16%、11.44%、4.60%和1.72%。法系降幅最为明显，甚至比韩系还多。

　　法系车的“失意”，成就了中国品牌和日系车，他们抓住SUV持续升温的机遇，密集推出SUV新车，扭转了此前的颓势而成功逆袭，并步步蚕食法系的市场。随着市场增速放缓、“马太效应”逐渐呈现，车企之间的竞争也不再仅限于单款产品的较量，而是整个体系能力的竞争。要在激烈的竞争中不落下风，各个车企就必须没有明显的短板，这无疑加大了急于重回赛道的东风雪铁龙的压力。

　　留给东风雪铁龙时间不多？

　　意识到问题的东风雪铁龙，今年频频出手。为打破东风雪铁龙目前在国内SUV市场仅靠一款SUV车型单枪匹马作战的格局，C5 AIRCROSS在上海车展上全球首发并将于今年内在中国上市。东风雪铁龙已启动网络形象改造工程，计划2017年至2019年分三年完成全网改造。

　　同时，东风雪铁龙还对人事进行一番调整，原东风雪铁龙品牌服务部部长饶杰升任总经理一职，原捷豹路虎中国执行副总裁车艳华正式出任东风雪铁龙品牌部副总经理。这些被看作是东风雪铁龙“刮骨疗伤”式的治疗，目的在于改善目前在中国市场的尴尬现状。

　　去年，雪铁龙发布全新旗舰车型C6，从“顶层”梳理雪铁龙的品牌形象。进入2017年，东风雪铁龙定义为“品牌提升年”，打算从新产品、新网络、新体验三大领域全面出击市场。问题在于，长达一年半的“失速”之后，东风雪铁龙已经被全面边缘化，品牌知名度和口碑降至冰点。接下来，随着广汽传祺、长安、吉利等中国品牌的崛起，东风雪铁龙上演“惊天大逆转”会愈发艰难。

　　中国车市向来是“逆水行舟不进则退”，迈入中国市场25年的东风雪铁龙，经历过“国民车”的辉煌，也体验过“龙腾C计划”的高速增长，现在则身处艰难且漫长的调整期。复盘是为了更好的增长，但是，不管愿意承认与否，留给东风雪铁龙的时间已经不多了。

　　□信息时报记者 马海燕

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