1、关于行业增长
快递与最低端消费相关，不会骤然失速；且拼多多等电商在2018年已经刺激了三四线城市消费，此趋势也不会在一年就结束；实物商品网上零售额增速、快递量增速也基本平稳，快递增速放缓更多因为基数，每年增量100亿件；国家邮政局预计2019行业件量/收入增速分别为20%/19%，增量也是100亿件，仍为高增长行业。
2、关于行业竞争形势
市场分歧较大，考虑以下几点，我们认为，竞争形势2019-2020将保持平稳，2020年后有望进入全行业利润率提升的下半场。
第一，龙头公司的35%增速不难获得，不需在一线之间左右互搏。
第二，单日1000万票以上规模经济效应递减， 龙头公司若大幅降价导致件量增速明显高于35-45%区间，会损害其网络和质量，得不偿失。
第三，行业座次基本确定，尤其中通的第一名位臵更为稳固（第一第二市场份额差距为近些年最大），有利于行业格局稳定。主要龙头公司将共存。
1、关于行业增速
与低端消费相关，受经济影响小，依然具有高成长性。
2018年下半年以来，国家统计局公布的社零总额增速放缓，实物商品网上零售额累计增速也出现放缓，引发市场担忧快递作为网购的下游的需求，尤其是根据累计数据倒推出单月数据增速11月出现明显下降，但12月又出现大幅回升。值得注意的是，统计局公布的累计数据经过口径调整，直接倒推出的单月数据存在不可比性。
我们将商品零售（即不含餐饮）数据拆分来看（由于只有规模以上商品零售数据才有细分数据，我们以规模以上商品零售作为代替），导致商品零售增速下滑的最主要原因为汽车销售额（占规模以上零售总额的29%）同比减少8.5%、增速比2017年下降11个百分点，另外再扣除掉石油及制品（占商品零售的14%，与网购几乎无关），其他商品零售2018年增速为8.4%，仅比2017年的9.3%略微放缓（根据12月的累计零售额和累计增速倒推上一年的金额）。
往前看，我们认为，目前网上零售占社零总额的比例仅为18%，仍有提升空间。网购与低端、高性价比的消费相关，即使受到宏观经济的影响，其程度也有限。并且，随着智能手机的普及和以拼多多为代表的新型电商平台的用户下沉，培养了上网和网购的习惯， 刺激出三四五线城市的消费，这一趋势不会在2018年一年就结束，中西部和农村地区的网购及快递仍有大的发展空间。
从2018年的数据我们已经看到，中西部地区的业务量增速较2017年出现较为明显的回升，而渗透率较高的东部地区依然保持着稳健的增长动能（25%）。
2、市场份额继续向一线龙头集中
上市公司快于行业的增速能够持续。
1）市场份额继续向一线龙头集中。
国家邮政局公布的集中度CR8指数，经过多年的下滑后从2017年初开始上升，但到2018年下半年上升趋势放缓甚至到四季度逆转，引起市场担心集中度提升的趋势不再延续。
值得注意的是，国家邮政局公布的CR8指数为快递品牌（收入）集中度指数，统计的是快递品牌末端从消费者手中收取的快递费用的集中度， 与业务量的集中度可能存在差异。
我们根据A 股4 家上市公司的月度数据（中通不公布月度数据）看到，4家 A股上市公司即使包括增速较慢的顺丰，合计业务量增速也超出行业8-10个百分点，不包括顺丰则超出更多，并且排名第一的中通四季度业务量增速（34%）也快于行业（26%）8个百分点，因此CR6是继续提升的。
2）龙头公司的35%增速不难获得，不需在一线之间左右互搏。
我们分析2018年的数据认为，2018年整体快快递业务实现26%的增长（异地件增速达到27.5%），则其中与网购相关的电商快递增速更高。根据国家邮政局此前的分析1，2017四季度网络购物所产生的快递量占快递业务总量的近七成，比三季度提高近10个百分点。如果我们假设2018年网购快递占总量的比例继续提高至75%，则网购快递的增速达到33%，而通达系加百世的合计业务增速为38%（百世为估算值，假设四季度增速与三季度持平），只要除通达系加百世之外的其他小品牌业务量增速为个位数增长就能做到。
2018年通达系公司加总业务量（百世尚未公布，为估算值，假设四季度增速与三季度持平）占总业务量的64%，占比仍有提升空间，仍有许多中小快递品牌存在与市场上，参考国家邮政局的申诉率公告，其中主要包括：如风达、宅急送、优速、安能、速尔、天天、品骏、国通等。考虑到小公司在品牌、服务质量、成本、盈利能力等方面均没有优势，一线龙头公司有望继续争夺他们的市场份额，2019-2020二线快递退出概率继续增大，足以支持一线公司增速。
往前看，如果2019、20年电商件占比每年提升2-3个百分点，而通达系公司占电商件的比例每年也提升3-4个百分点，能够支撑通达系公司合计业务量增速快于行业整体业务量增速8-10个百分点以上。
3、单价下滑与重量相关
产能瓶颈决定以降价换取量是有节制的。
2018年，从国家邮政局公布的快递末端价格来看，上半年呈现降幅收窄趋势，但到下半年单价的同比降幅出现扩大的迹象，尤其是四季度。
我们分析了同城、异地、国际件的单价后发现，四季度单价的下降主要原因是同城和国际件导致，异地件的单价同比一直下降，但并未出现降幅扩大的趋势。以整年为区间，2018年异地件平均单价同比下降3.1%（或0.26元），依然好于去年的下跌7.1%（或0.64元）。
我们的确观察到部分网购件量大的区域（例如义乌），单票价格出现较大幅度的下跌，但这与其件量大而集中的特点有一定的关系，揽件环节能够产生明显的规模效应从而节省成本；与此同时，我们也看到部分省市（北京、上海）由于成本上涨的传导而出现明显的提价。
从上市公司的数据来看，除申通受收购转运中心影响外，其余通达系公司单票收入均为同比下降，但其中重要原因为单票重量下降（总部按照重量收取中转费）：上半年韵达平均重量下降13.7%；三季度中通的单价同比下降0.17元，其中是0.05元是由于单票重量下降导致（另有0.03元是对于使用电子面单的激励）。
上半年淡季期间价格出现较为明显的同比下降，但逐渐进入旺季之后降幅收窄，并且11月旺季期间单价环比出现明显回升，同比降幅显著收窄，体现了旺季提价的效果。我们认为，这反映了上市公司整体竞争格局并未出现恶化，在旺季业务量峰值期间公司会因为产能的限制而通过提价来优化快件的结构（例如通过提高续重派费来限制重货、增加小件比例以提高中转、派送效率）。
现阶段快递行业依然维持较高增速，快递公司的产能扩张需要时间，尤其是对于购买自有土地、建设分拨中心、培训熟练员工、购臵自动化设备等，均存在一定的时间周期。
在这一基础上，快递公司的产能是存在阶段性瓶颈的，规模效应也是递减的，如果短时间内业务量突然大增，增速超过35%-45%的合理区间，任何一个薄弱环节的限制，都可能导致整个网络效率的降低和服务质量的恶化。
因此我们认为，通达系快递公司没有动力和能力通过大幅降价获取大量市场份额，从而将对手挤出市场。
4、行业座次基本确定
主要龙头公司将共存。
1）市场份额差距拉大，梯队更加明显。
市场通常诟病通达系快递公司之间同质化竞争严重，但我们认为，他们之间虽然没有形成实质性的差异，但行业座次是比两年前更清楚的。
市场份额第一位与第二位的差距进一步拉大（3%），虽然份额的差距仅增大了0.1%，但考虑到整体量的增长，事实上第一位与第二位业务量的差异从2017年的11.55亿元扩大到2018年的15.35亿件，中通的第一名地位更为稳固。
中通作为市场份额第一的领先者，自有车队最多（4000辆）、干线自营比例最高（66.5%）、 成本优势最明显（单票净利润高于其他各家）、资金实力最雄厚（在手现金超过180亿元），理论上最有能力进行大力扩张，但中通速来重视权衡市场份额、服务质量和盈利能力者三大指标，明确表示其目标为利润增速不低于行业收入增速，也为龙头公司利润增长定下基调。
2）中国市场容量巨大，主要龙头公司将共存。
市场始终认为，参考美国和日本，中国最终应该只有三家公司，而非现在的6 家龙头。但是，中国快递市场区分电商件和商务件，电商件市场盈利的龙头公司只有四家，而中国快递件量已经为美国的3倍，且到2020年将有望达到700亿件，如果只剩下三家公司，平均每家公司将承担超过200亿件的业务量，有可能已经超出其规模经济和管理能力的边界，因此，我们认为未来一段时间内通达系四家公司将并存，有望共同享受件量30-40%，利润20-30%的增速。
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