快车司机马锐没有想到自己会喜欢北京下大雪的晚高峰。
清明假期前，北京上空飘起鹅毛大雪，雪花夹着冰粒落在刚换春装的人身上。罗玮每隔几分钟就要看看滴滴的界面——您目前排在第68位，需等待100分钟。
但马锐和他司机群里的哥们度过了开春以来最高兴的一天。群里不再有人抱怨活儿越来越少，而是比起了各自的接单量和单价。群里有一位接到了从望京到燕郊的单子。这一单算上雨雪天气的50元补贴，哪怕从燕郊空驶回家也能净赚大几十块。“这回欧了！”他在群里大声宣布。
而马锐也接单到手软。刚刚点击结束上一个行程，3秒之后，系统立刻派了另一个单子给他。上车地点距离他2.8公里，这意味着乘客不会加调度费，但他还是没有敢取消。“有责取消订单，服务分数会降低，直接影响派单量。”让乘客取消订单同样行不通。“平台会追踪到司机打的电话，然后判定是司机诱导乘客取消订单，还是影响服务分。”马锐说。
这是一个并不复杂的打分机制。司机的服务分由“有责取消订单数”、“投诉数”、“乘客评价星级”共同决定。分数从80起评，得分相对高的司机，会被系统优先派单。
这一天，马锐出车9个小时，接到了22单。这已经是他平时跑11个小时的成绩。但他有点恼火，本来以为能拿到超过20单的司机补贴，但最后发现奖励说明里有一行“小字”——限六环以内。而他最后接到的几个系统派单都不在此区域。
高中毕业的他能感受到滴滴这套算法的强大控制力。“你真是玩不过，说白了游戏规则是人家（滴滴）定的。”马锐抱怨。
他觉得滴滴变了。
好时候过去了
“如果现在有人问我，要不要全职当滴滴司机，我会劝他别干。”作为一名司机，胡伟经历了过山车般的两年。
他是曾经挣到过“大钱”的那拨人。
2015年下半年，胡伟拿着自己的在建筑工地包工的积蓄，买了一辆红色的卡罗拉，注册成为了一名滴滴快车司机。
他从没觉得钱那么好赚过。出车12个小时，一天流水就有上千，每天的光补贴就有600元。一个月下来满打满算能有将近三万收入。“我做两万平米的防水，也就4万块钱，每平米才能赚2块。”和本行比起来，给滴滴开车的“性价比”实在太高。
2015年，滴滴与Uber激战正酣，融资和补贴大战规模空前。公开资料显示，为了维持用户和司机端的高额补贴，滴滴在5~8月密集宣布了四轮融资，全年融资金额为229.45亿元，远超过第二名的美团和第三名蚂蚁金服。而同样因为补贴，滴滴全年的亏损额度在百亿人民币量级。
烧钱大战并没有维持太久，而“好时候还是过去了”。
现在，胡伟每天7点出门，深夜11点回家，就连午饭也有严格的预算和时间限制。胡伟给自己的规定是，午饭的预算要严格控制在30元以内，一般就点个盒饭，吃饭时间不能超过40分钟。这样跑下来，好的时候一天的流水能有400~500元。除掉油费，一个月真正到手能拿到7000~8000元。
他坚信自己的收入水平能代表了绝大多数滴滴司机。这样的收入是他们自己一脚一脚踩出来的。不仅补贴很难拿到，滴滴还要从中抽成25%。
“从前你跑10块钱的单子，补贴13元，最后能拿到23。现在是你跑一个10块钱的单子，最后到手7.5元。”
最让他不满意的，还是滴滴的派单策略。因为这套灵活的游戏规则里，司机没有话语权。
“从前滴滴管理司机靠的是真金白银，现在都是虚的。”
胡伟跟我解释：“规定满20单有奖励，等我接到18单的时候，就明显感到系统不派单了，把我晾在那儿。”类似的抱怨不在少数。“今天（4月8日）早高峰接到第五单就派单很远，等结束行程的时候，10点已经过了。还是领不到补贴。”马锐说。
尽管滴滴CTO张博在内部论坛中再三强调，滴滴的派单策略不存在价格歧视、“大数据杀熟”，可作为掌握流量分发权力的平台，这些传言将永远无法被证实或证伪。
对于司机的不满，滴滴早有察觉。
2017年12月，滴滴出行创始人、CEO程维在接受《财经》杂志专访时被问到“用户抱怨最多的是什么？”他回答说：“事实上司机抱怨比用户抱怨还多一些。”
可是，这个日订单量已经来到2500万单的出行巨头，2017年的亏损额度仍然在3亿~4亿美金之间。牵一发而动全身，滴滴也难以贸然大规模重启司机端补贴。
即便如此，很多滴滴司机也只能选择留在这个平台，因为他们无处可去。
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