另外，线路加盟还有几个问题需要探讨。一是，非网点的线路加盟者能否上自己组织的货，比如某淘宝大客户加盟了一条华东至东北的线路，能否把自己到东北的件都往这条线发。二是，网点的线路加盟者能否在自己区域外，上自己加盟线路的货，比如某个身处华南的网点加盟了一条网络内北京到东北的线，他能否上自己在北京组织的货源。我个人认为，这种撇开当地加盟区域网点的揽货行为，都是不可以的。
顺便提一下，如果不靠加盟，用自有资金发展到如今安能的规模那是不可能的。同样，在航空货运上，如今要赶超圆通逼近顺丰，靠自有资金，而不是加盟形式，那也是不太可能的。只有采用线路加盟的形成，才有可能迅速集聚资金和规模，迎头追赶。当然，这个盘子最适合是菜鸟和国有航空公司来做，领头的几家快递公司也有优势做。
分拨运营
在快运网络的组建中，运营方面也是存在误区比较多的一个方面。尤其是对于分拔中心（这里除操作中心外，姑且将枢纽、转运、分拨三个中心的叫法不作区分，统一为分拔中心）的设置。
外界通常认为，分拔中心建得越多，越能显示出企业的强大和控制力，越能得到资本的青睐。但现实是，华南广东公司普遍盈利较好，而一到华东就陷入了困境，甚至原有的华南公司都被拖垮。为什么？
这是因为，华南广东公司普遍只在东莞、深圳或广州设立一个分拔中心，最多再辅助设置一个。这就好比开了个棋牌室，各个网点进来（班车过来），我抽成。牌桌不够我再加，房屋不够大了，我再租（建）大的。而一进入华东，光一个浙江省，除杭州（或萧山）以外，嘉兴、宁波、金华、温州、临海这些分拔中心都是标配。国通前身cces的老板方里元曾说过一句很精辟的话，「分拨中心像吸血鬼一样把我的钱都吸光了」。
另一方面，分拨中心和线路的设置，也是理论和实际脱节比较严重的一个方面。理论方面，大多是从几十年前的文献资料而来这种都属于计划经济的纸上谈兵，在前苏联的运输教材与论文上都有很丰富的内容。
受篇幅和格式的影响，我将这些数理模型和实际结合，通俗地概括如下。
在快运（快递）网络的开发阶段，必须是只在省区设一个分拔中心。对快运来说，装卸、搬运不允许有从二级分拨再到一级分拔的两道中转。因为任何一个加盟站点，如果没有7.6米以上车的货量开上来，按现有的市场价格行情，是很难生存的。而这么大的量从二级分拨再倒运发到一级分拔，其房租、人工、设施等等成本压力是可想而知的。所以，必须把班车直接开到一级分拨中心。而从二级分拔直跑一级分拔网点，也不会增加太多的平均车线成本。
比如原来在杭州分拔交接，对杭嘉湖绍地区而言，转运费在两毛左右（派送网点一毛五，中心操作五分，外加面单扫描费），而转到所有宁波、温州其他地区的都在三毛五左右，也就是说要增加一毛五。现在选择在浙江中心的一个地点交接，那么这个一毛五就没有了，大家都是两毛钱1公斤的中转费，省下的一毛五冲抵班车的延长费。这里面的偏差在于，浙西南的货多，就还有的赚，浙东的货多可能要吃亏些。
那这个中心点在哪里？自古四大交通枢纽地之一的浙江全省中心位置金华市，再适合不过。对浙西南地区的大部分网点来说，里程缩短，如原来温州跑杭州，现在只要跑金华。而浙东地区的很多网点的里程同样也缩短，如杭州地区的建德、桐庐，绍兴地区的嵊州、新昌等。
那么，这个金华分拔中心的场租操作费由谁来出？显然是不跑和少跑干线班车的金华地区各站点出，当然你说公司抽成了五分钱的操作费，由公司承担也应该。同理，随着货量增加，华东地区各网点的省区件交接，也应该在苏州的吴江地区设立一个省区件分拔中心。尤其是通达系，随便一个一级加盟站点，每晚都至少要发六、七辆7.6米以上的车，各站点完全有能力各自跑到吴江，只要将剩下的尾数交到省分拨中心再转。依次类推，还能推广到全国件，但全国件的交接一般来说可以依附在某个省的分拨中心内。
而二级分拨中心、三级分拨中心又是怎么产生的呢？在通达系中，随着各个县市级的货量激增，单单一个嘉兴地区集聚的货量就足以跑到上海、无锡、合肥、山东等地9.6米以上的车好几辆，那么，就没有必要迂回的都拉到中心去集聚。在嘉兴设立一个分拨中心，能整够一车的都集聚发走，剩下的尾数和不能够集聚到各地一车的货再拉到省分拔中心去转。
但所有二三线网络和新开的快运公司，都不具备这种条件。一是没有达到规模效益，二是通达系在设二级分拔时，能够另外再抽成。
对通达系来说，如果在金华设省一级分拨中心，以场地年租金720万元计算，平均每天两万元的费用分摊给金华地区的各个点，是很容易的事，但对快运和二线网络来说就是天方夜谭，更不用说收二级分拔的钱了。
明明会造成这种巨大的亏损，为什么还要设二级分拨呢？就是因为公司被网点绑架了。
在华东地区，很少有一个独立的老板承担起一个地级市的网点。一个地级市被分成好多个分部，这些分部有些甚至只有一辆面包车，要他们独立跑班车明显吃不消，所以他们要求公司设分拔，曰「你地级市都搞不定，那你怎么开网络」。但分拨中心绝不能这样开，快运企业应该做的是，宁可把这部分建设资金补贴给站点跑车，也不要开二级分拨。
理论上分拔中心的作用不过是调节、集聚发货、到货尾数。其中，这个尾数有两层含义：一个是直发车还剩下的不能装上的部分，另一个是直发车还有剩余的可装部分。在快运快递网络中，最佳的经济模式，必须要有以下三部分。
一是专线装车的概念。货运专线中，一辆大货车往往是到各个厂家、各个地点装上货后直接出发。类比来看，就是车直接从各个站点装货，不用拉到分拨去。对公司来说，省下了车到站点、再到二级分拨等各环节的人工成本、时间成本、场地费用等成本。
二是上一站必须对下一站是终端站的分件负责。比如对通达系来说，满满的四五千票以上的一车货到达嘉兴后，卸下后要将它下面30多个承包点分捡好，然后各个承包点开车过来装上，再拉回去卸下。如果这个车上已经分好，无轮多少车，一进入嘉兴就到各个承包点转一圈卸下，那要省时省力多了。因为无论这辆车是从哪个站点来的，在他那个地方分捡集聚到嘉兴的件时，顺便到下面各个承包点也区分开来，比到嘉兴后再重新分捡整理到各个承包区要省时的多。
拿快运来说，一辆9.6米或17.5米的拖头，如果下面有三个点，应该把车开到这三个点去卸下，才是最省时省力省钱的做法。不过以上的这些做法，均涉及到公司的成本结构。
三是所有网络班车都由公司来统一运营管理，各个网点定期排班值守，那么各个网点的货，就像客运班车的旅客，总会按最佳线路去乘车。
但目前有两个问题，一是由公司组织班车，相比网点组织班车成本更大。二是货物装载的可视化操作方案的相关技术，目前还远不成熟，依然需要靠实践经验非常丰富的装卸工来操作，才能避免浪费装载空间。这一点上，一旦能够实施，将会产生巨大的经济效益。所以我认为 ，如果说普通面单改电子面单的第一波红利即将消失，那么所有网络班车由公司统一运行，网点只是装卸点，将是第二波红利。
总之，以上所谈的这些都是基础层面上的改革，远没有涉及到新技术、新方法。同时，比起战略上的方法，快运网络战术上的做法似乎还没有铺开。我们都必须从最基层、最现实、最实际的问题去分折，去改进，才能让网络型快运在一个健康的轨道上发展。
作者: 卫红 来源: 运联传媒
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